Kapitalismens hverdag: hvor går gigantiske skibe hen efter døden?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Indbyggere i Bangladesh, på jagt efter indtjening, viger ikke tilbage fra den farligste besættelse - analysen af skibe, der har tjent deres tid.

Jeg fik straks at forstå, at det ikke ville være let at komme dertil, hvor de beskæftiger sig med bortskaffelse af søfartøjer. "Tidligere blev turister taget hertil," siger en af de lokale beboere. - De fik vist, hvordan folk afmonterer konstruktioner i flere tons med deres bare hænder. Men nu er der ingen måde for nytilkomne at komme her."

Jeg gik et par kilometer langs vejen, der løber langs den Bengalske bugt nord for byen Chittagong, til hvor 80 skibsophugningsværfter ligger på en 12 kilometer lang kyststrækning. Hver er skjult bag et højt hegn dækket af pigtråd, der er vagter overalt, og skilte, der forbyder fotografering, hænger. Fremmede er ikke begunstigede her.

Genbrug af skibe i udviklede lande er stærkt reguleret og meget dyrt, så dette beskidte arbejde udføres hovedsageligt af Bangladesh, Indien og Pakistan.

Om aftenen lejede jeg en fiskerbåd og besluttede at tage en tur til et af skibsværfterne. Takket være tidevandet slingrede vi let mellem de enorme olietankere og containerskibe og gemte os i skyggen af deres gigantiske rør og skrog. Nogle skibe forblev stadig intakte, andre lignede skeletter: frataget deres stålkappe blottede de indersiden af dybe mørke lastrum. Havgiganter tjener i gennemsnit 25-30 år, de fleste af dem, der blev leveret til bortskaffelse, blev søsat i 1980'erne. Nu hvor de øgede omkostninger til forsikring og vedligeholdelse har gjort ældre skibe urentable, ligger deres værdi i skrogenes stål.

Vi var her sidst på dagen, da arbejderne allerede var på vej til deres hjem, og skibene hvilede i stilhed, af og til forstyrret af vandsprøjt og metalklinken fra deres bug. Luften lugtede af havvand og brændselsolie. På vej langs et af skibene hørte vi ringe latter og så snart en gruppe drenge. De vandrede nær et halvt nedsænket metalskelet: de klatrede oven på det og dykkede ned i vandet. I nærheden sætter fiskerne garn op i håbet om en god fangst af risfisk, en lokal delikatesse.

Pludselig, ganske tæt på flere etagers højde, faldt en gnisterbunke. Du kan ikke komme her! - råbte arbejderen fra oven. - Hvad, træt af at leve?

Havfartøjer er designet til mange års driftunder ekstreme forhold. Ingen tror, at de før eller siden skal skilles ad i stykker, hvoraf mange vil indeholde giftige materialer som asbest og bly. Genbrug af skibe i udviklede lande er stærkt reguleret og meget dyrt, så dette beskidte arbejde udføres hovedsageligt af Bangladesh, Indien og Pakistan. Arbejdsstyrken er meget billig her, og der er næsten ingen kontrol overhovedet.

Sandt nok er situationen i industrien gradvist forbedret, men denne proces er meget langvarig. For eksempel har Indien endelig indført nye krav til arbejdstagernes sikkerhed og miljøet. Men i Bangladesh, hvor hele 194 skibe blev demonteret sidste år, er dette arbejde fortsat meget farligt.

Sammen med dette bringer han mange penge ind. Aktivister siger, at på tre til fire måneder, efter at have investeret omkring fem millioner dollars i demontering af et skib på et skibsværft i Bangladesh, kan der i gennemsnit opnås op til en million i overskud. Jafar Alam, den tidligere leder af en sammenslutning af skibsophugningsvirksomheder i Bangladesh, er uenig i disse tal: "Det hele afhænger af skibets klasse og af mange andre faktorer, såsom de nuværende stålpriser."

Uanset fortjenesten kan den ikke opstå fra bunden: mere end 90% af materialer og udstyr finder et nyt liv.

Processen begynder med køb af fartøjet af et genbrugsfirma fra en international mægler af brugte fartøjer. Til at levere skibet til adskillelsesstedet hyrer selskabet en kaptajn, som har specialiseret sig i at "parkere" enorme skibe på en strandstribe i hundrede meter bred. Efter at skibet er kørt fast i kystsandet, drænes al væske fra det og sælges: resterne af diesel, motorolie og brandslukningsstoffer. Derefter fjernes mekanismer og internt udstyr fra det. Alt er til salg, uden undtagelse, fra enorme motorer, batterier og kilometervis af kobberledninger, der slutter med køjer, hvor besætningen sov, koøjer, redningsbåde og elektronisk udstyr fra kaptajnens bro.

Så bliver den ødelagte bygning klamret til af arbejdere, der er kommet for at arbejde fra de fattigste regioner i landet. Først parterer de skibet med acetylenskærere. Så trækker flyttemændene fragmenterne til kysten: stålet vil blive smeltet ned og solgt - det skal bruges til opførelse af bygninger.

"God forretning, siger du? Men tænk bare på de kemikalier, der forgifter vores jord! - Mohammed Ali Shahin, en aktivist fra NGO'en Shipbreaking Platform, er forarget. "Du har endnu ikke set unge enker, hvis mænd døde under strukturer, der faldt af eller blev kvalt i lastrummene." I 11 år ud af 37 har Shahin forsøgt at henlede offentlighedens opmærksomhed på arbejdernes hårde arbejde på skibsværfter. Hele industrien, sagde han, er kontrolleret af flere indflydelsesrige Chittagong-familier, som også ejer relaterede virksomheder, såsom metalsmeltning.

Shahin er godt klar over, at hans land har hårdt brug for job. "Jeg kræver ikke et fuldstændigt ophør med skibsophugning," siger han. "Vi skal bare skabe normale arbejdsforhold." Shahin er overbevist om, at ikke kun principløse landsmænd er skyld i den nuværende situation. »Hvem i Vesten vil tillade, at miljøet bliver forurenet i det fri ved at ophugge skibe lige på stranden? Hvorfor anses det så for normalt at skille sig af med de skibe, der er blevet unødvendige her, betale øre og konstant bringe menneskers liv og helbred i fare?" - han er indigneret.

Da jeg gik til den nærliggende kaserne, så jeg de arbejdere, som Shahin var så fornærmet over. Deres kroppe er dækket af dybe ar, som her kaldes "Chittagong-tatoveringer." Nogle mænd savner deres fingre.

I en af hytterne mødte jeg en familie, hvor fire sønner arbejdede på et værft. Den ældste, 40-årige Mahabab, var engang vidne til en persons død: en brand i lastrummet brød ud fra en kutter. "Jeg kom ikke engang til dette værft for penge, bange for at de ikke bare ville lade mig gå," sagde han. "Ejerne kan ikke lide at vaske snavset linned offentligt."

Mahabab viser et foto på hylden: “Dette er min bror Jahangir. Han var engageret i metalskæring på Ziri Subedars skibsværft, hvor han døde i 2008.” Sammen med andre arbejdere forsøgte broderen uden held i tre dage at adskille en stor sektion fra skibets skrog. Så begyndte et regnskyl, og arbejderne besluttede at gemme sig under det. I dette øjeblik kunne strukturen ikke holde det ud og faldt af.

Den tredje bror, 22-årige Alamgir, er ikke hjemme nu. Under arbejde på et tankskib faldt han gennem en luge og fløj 25 meter. Heldigvis for ham samlede sig vand i bunden af lastrummet, det mildnede slaget fra faldet. Alamgirs partner klatrede ned på et reb og trak ham ud af lastrummet. Allerede dagen efter sagde Alamgir sit job op, nu leverer han te til lederne af værftet på kontoret.

Den yngre bror Amir arbejder som arbejderassistent og skærer også i metal. Han er en sprød 18-årig uden ar på sin glatte hud endnu. Jeg spurgte Amir, om han var bange for at arbejde, da jeg vidste, hvad der var sket med brødrene. "Ja," svarede han med et genert smil. Pludselig, under vores samtale, rystede taget af et brøl. Der lød en lyd som et tordenskrald. Jeg kiggede ud på gaden. "Åh, et stykke metal faldt af skibet," sagde Amir ligegyldigt. "Det hører vi hver dag."

Marine Genbrugscentre: Kort

Du kan se kortet i fuld størrelse her.

Under lavvande trækker arbejdere et fem-tons reb for at trække fragmenterne af skibet, der dannes under dets adskillelse, med et spil til kysten.

Disse fyre hævder, at de allerede er 14 – det er fra denne alder, de får lov til at arbejde med skibsophugning. Ejerne af værfterne foretrækker unge ophuggere - de er billigere og er uvidende om den fare, der truer dem. Derudover kan de komme ind i de mest utilgængelige hjørner af skibet.

Stål fra skibsskrog skæres ud i fragmenter, som hver vejer mindst 500 kg. Ved at bruge materialerne ved hånden som beklædning trækker flyttemændene disse sektioner ind på lastbilerne. Stålstykker vil blive smeltet ned til armeringsjern og brugt til opførelse af bygninger.

I dagevis kravler flyttemænd ikke ud af mudderet, som indeholder urenheder af tungmetaller og giftig maling: Sådant mudder spredes fra skibe i hele distriktet ved højvande.

Arbejderne bevæbnet med kuttere arbejder i par og beskytter hinanden. Det vil tage dem tre til seks måneder at skille fartøjet helt ad, afhængigt af dets størrelse.

Det tog flere dage at skære igennem dækkene på Leona I. Og nu skiller en stor del af den sig pludselig, og "spytter" stålfragmenterne ud i den retning, hvor værftsmyndighederne befinder sig. Dette tørlastskib blev bygget i Kroatien, i byen Split, for 30 år siden - det er den gennemsnitlige levetid for store søfartøjer.

Arbejdere varmer sig ved ilden fra pakninger, der er fjernet fra rørforbindelser, uden at tænke på, at sådanne pakninger kan indeholde asbest.

Omkring 300 mennesker var samlet til begravelsen af Rana Babu fra landsbyen Dunot ved foden af Himalaya. Såret var kun 22 år gammelt, han arbejdede på demontering af skibet og døde af en eksplosion af akkumuleret gas. "Vi begraver en ung fyr," beklager en af dem, der kom for at sige farvel. "Hvornår vil det ende?"

Indiske kyst af de døde skibe

Alang - "De dødes kyst", et sådant rungende kaldenavn blev givet til kysten af byen Alang, som ligger 50 km fra Bhavnagar, Indien. Alang er blevet verdens største sted for opdeling af ophuggede skibe. Officielle statistikker er ret nærige, og generelt lider indiske statistikker ikke af overdreven grundighed og nøjagtighed, og i tilfældet Alang kompliceres situationen yderligere af det faktum, at stedet for ganske nylig var genstand for opmærksomhed fra organisationer. beskæftiger sig med menneskerettigheder. Men selv det, der kan samles, gør et stærkt indtryk.

Alang-kysten er opdelt i 400 skærepladser kaldet lokale "platforme". De beskæftiger samtidig 20.000 til 40.000 arbejdere, som manuelt ophugger skibe. I gennemsnit har skibet omkring 300 arbejdere, på to måneder er skibet fuldstændig ophugget for metalskrot. Omkring 1.500 skibe skæres hvert år, praktisk talt af alle tænkelige klasser og typer - fra krigsskibe til supertankere, fra containerskibe til forskningsfartøjer.

Da arbejdsforholdene er ubeskriveligt forfærdelige og vanskelige, og der absolut ingen sikkerhedsforanstaltninger er - og de kender ikke engang sådanne ord der - er Alang blevet en magnet for de fattige i Indien, som er klar til at gøre alt for at få en chance for at få i det mindste en form for arbejde. Alang har mange indbyggere i staterne Orissa og Bihar, nogle af de fattigste i Indien, men faktisk er der folk fra Tamil Nadu til Nepal.

Ordet "platform", når det anvendes på Alangs kyst, er en klar overdrivelse. Dette er intet mere end blot et stykke af stranden. Inden næste fartøj opstilles til skæring, bliver dette stykke, kaldet platformen, renset for resterne af den forrige stakkels fyr - det vil sige, de bliver ikke bare renset, men bogstaveligt slikket, ned til sidste skrue og bolt. Absolut intet er tabt. Derefter accelereres det skib, der er beregnet til ophugning, til fuld fart og springer ud på den dertil beregnede platform på egen hånd. Landingsoperationen er omhyggeligt udarbejdet og går uden problemer.

Alang-kysten er ideel til denne form for arbejde og på denne måde - faktum er, at et virkelig højvande kun forekommer to gange om måneden, det er på dette tidspunkt, at skibe bliver kastet i land. Så aftager vandet, og skibene er helt på kysten. Selve skæringen er slående i sin grundighed - i første omgang fjernes absolut alt, hvad der kan fjernes og adskilles som noget separat og egnet til videre brug - døre og låse, motordele, senge, madrasser, kabysshøstere og redningsveste … Så skærer de, stykke for stykke, hele kroppen … Selve metalskrot - dele af skroget, beklædning osv. køres ud på lastbiler et sted lige til smeltning eller til steder, hvor der samles metalskrot, og enorme lagre, der strækker sig langs vejen, der fører fra kysten, er tilstoppet med alskens reservedele, der stadig er brugbare.