Hvorfor vores byer er lammet af trafikpropper

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Jeg skal ret ofte i polemik om tilrettelæggelse af trafikken med repræsentanter for relevante afdelinger, så med offentlige personer, så med bilister. Grundlæggende er de sikre på, at vejene skal udvides, fodgængerfelter (BCP'er) skal minimeres, og hvert hus skal have parkering til det maksimale - det vil sige, at alt, som du forstår, kun er for bilisternes bekvemmelighed. Og hvis du påpeger dem ulemperne ved PP (ulejligheden ved placering, varigheden af ventetiden for tilladelsessignalet osv.), Så opfattes dette oftest negativt, bilisters bekvemmelighed bruges igen som argumenter: et fald i gennemstrømningen, en tvungen ændring af bilens bane, ventetid på lyskryds mv.

Ingen tager nogle få fakta i betragtning:

- Den bedste og største del af byrummet er afsat til biltrafik. I 2016 blev der ifølge trafikpolitiet registreret 44,2 millioner personbiler i Den Russiske Føderation, og antallet af indbyggere i 2016 var 146,5 millioner. Der er altså 100 millioner flere mennesker, der ikke har bil, men samtidig gives den centrale og bedste del af byrummet til bilisterne (de resterende 46 millioner)! På trods af, at der er langt færre aktive bilbrugere end fodgængere, bliver deres interesser oftere tilgodeset. Ved rekonstruktion af bygader insisterer embedsmænd og offentlige personer oftest på at udvide veje, parkeringspladser, eliminere, efter deres mening, "unødvendige" PP'er og tværtimod negativt opfatte selv en lille udvidelse af fodgængerpladser, det vil sige bekvemmeligheden af fodgængere. Det skal bemærkes, at antallet af fodgængerfelter, vi allerede har, er ydmygende lille, omkring 200.000 - dette er det største land i verden! Til sammenligning er dette tal i det lille Schweiz 50.000. Med de daglige behov for enhver schweizer i mobilitet på titusvis af kilometer og højere motorisering end i Rusland, er der ingen der klager over for mange overfarter. Herunder vores ærede embedsmænd og forretningsmænd, der ejer fast ejendom der.

Misforståelse - veje skal udvides, fodgængerfelter (BCP'er) bør minimeres, og hvert hus bør have parkeringspladser til det maksimale

Denne sti fører til en forringelse af bilistens position, da den lammer flydende trafikstrøm, fører til en forringelse af offentlig transport, da hastigheden af dens drift og tilgængelighed for passagerer falder kraftigt. Veje med mere end 2-3 spor deler hele blokke i dele. Tilgængeligheden af attraktionsgenstande er faldende, nu bliver det svært for folk uden bil at komme til skole, arbejde eller et almindeligt bageri.

Som følge heraf er flere mennesker tvunget til at købe biler. Det er fysisk umuligt at skabe en ideel by for 100 % af indbyggerne, som kun vil rejse i bil hver dag. De forsøgte at skabe sådanne byer i USA, Kina og mange andre lande, men de faldt alle i forfald og nedbrydning og blev hurtigt genopbygget (i USA er sporvognstrafik nu organiseret i mange byer).

- I en bil føler en person sig altid mere komfortabel og sikker end en fodgænger. Jeg hører ofte fra repræsentanter for færdselspolitiet eller bil-orienterede samfund, at de siger, at fodgængere generelt skal fjernes under jorden og etablere en masse underjordiske passager i byens centrum, og at de på jorden skal elimineres helt, eller deres antal bør reduceres til et minimum. Og, mest interessant, kan eksperter godt lide at tælle strømmen af biler og fodgængere, sammenligne dem og retfærdiggøre tilrådeligheden af et fodgængerfelt på et bestemt sted, siger de, hvis der er få fodgængere, er krydset ikke nødvendigt. Men dette er kun sandt, hvis fodgængere og bilister er i de samme komfortable forhold, hvilket selvfølgelig er umuligt. En person i en bil er altid i mere komfortable forhold, i sit gunstige mikroklima og er ikke engageret i fysisk arbejde. En fodgænger er altid under indflydelse af vejrforhold (frost, regn, vind, varme osv.), han er engageret i manuelt arbejde (gå, bære ting osv.). Hvem er det sværere i øjeblikket, og hvorfor accepteres betingelserne lige? Fodgængere tilbydes at stå længere tid ved checkpointet og vente på tilladelsessignalet og derefter gå videre til det, og generelt er de meget mindre opmærksomme på logistikken i fodgængertrafikken.

Nogle "specialister" (ikke altid engang specialiserede afdelinger) lever efter princippet efter os, endda en syndflod. Ved at udvikle den kollektive trafik rydder vi op i trafikken, ved at fjerne parkeringspladsen ud for fodgængerfeltet giver vi udsyn og reducerer dødeligheden. Ved at skabe fysisk planlægning sikrer vi en bæredygtig og korrekt vækst, forbedrer borgernes trivsel, deres tilfredshed og det maksimale udbytte af byens økonomi.

Ved at gøre omverdenen ubehagelig for fodgængere, ødelægge den offentlige transport, skaber vi en ny trafikstrøm på vejene, uanset byens størrelse og dens udvikling. Derfor skaber vi trafikpropper i forløbet. Ikke alene er det uretfærdigt over for folk, men det undertrykker også byens økonomi og bremser dens udvikling.

Er dette fair?

Derfor er det efter min mening nødvendigt at ændre dine synspunkter og designe vejnettet (UDS) på en sådan måde, at det er behageligt for alle trafikanter (DD) og naturligvis fokusere på bekvemmeligheden ved fodgængerbevægelser, da mest ubeskyttede deltagere i DD.

Dette betyder ikke, at du behøver at udstyre fodgængerfelter bogstaveligt talt på hvert hjørne eller kun bygge gågader, hvilket eliminerer veje. Det er nødvendigt at nærme sig spørgsmålet på en afbalanceret måde under hensyntagen til de forhold, hvor hver deltager i DD og kategorien rum er. Hvis dette er byens centrum, så skal fodgængeren også have fortrinsret, der skal være mere bekvemme og sikre kontrolpunkter, fodgængerstier skal være korte, af hensyn til et mindretal bør de fleste mennesker ikke køres under jorden eller tvinges til at gå gennem labyrinter. Således gør du fodgængertrafikken i byen bekvem og behagelig for folk, folk går oftere, det er ikke svært for dem at gå flere gader - sådan et byrum kræver ikke et stort antal parkeringspladser, det vil være nok til at have dem på de såkaldte "aflytningsparkeringspladser". Nu observeres den modsatte situation - byen er kun praktisk til bevægelse af biler! Nå, hvad venter vi på, hvilken slags trafikpropper kæmper vi med? Vi skaber dem! Og den modsatte situation, hvis dette ikke er et soveområde og ikke byens centrum, så har bilen i dette tilfælde prioritet, og antallet af fodgængerfelter skal minimeres.