Hvorfor er togbilletter i Rusland så dyre?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Hvorfor er togbilletter i Rusland fem gange dyrere end i Ukraine og dobbelt så dyre som i Italien?

Lederen af Federal Antimonopoly Service i Den Russiske Føderation, Igor Artemyev, sagde, at systemet med takster for jernbanetransport "når til vanvid." Det er svært at være uenig med ham. Det skal bemærkes, at en sådan toldpolitik for de russiske jernbaner bringer folk ikke kun materielle, men også sociale tab.

Alt er relativt

Tidligere, i sovjettiden, var der sådan noget som "ikke på besøg". Folk, der af den ene eller anden grund ikke måtte tage til udlandet, blev kaldt ikke-rejsende. Nu, på grund af den fantastiske vækst i transporttakster, rejser millioner af russiske indbyggere ikke længere inden for deres eget land! Folk kan ofte ikke gå et sted hen for at besøge i det mindste deres slægtninge. Faktisk modtager mange i outback kun fem til seks tusinde rubler om måneden og er næppe klar til at give halvdelen eller endda hele deres månedsløn for togbilletter.

Hvis priserne på basisfødevarer i Rusland og andre europæiske lande er nogenlunde de samme (der er selvfølgelig en forskel, men ikke flere gange, men kun i procent), så er billedet helt anderledes inden for jernbanetransport. Der er virkelig solid prisvanvid her.

Efter at have rejst på russiske, litauiske, italienske og ukrainske jernbaner blev jeg simpelthen chokeret over sammenligningen, og uanset hvor meget jeg prøvede, kunne jeg ikke finde en rimelig forklaring på den kolossale forskel i billetpriser og servicekvalitet.

Sindsvindende priser

Lad os sammenligne prisen på en nattogtur mellem de to hovedstæder i Ukraine og Rusland. (Det er kendt, at Kharkov før krigen var hovedstaden i den ukrainske SSR, og St. Petersborg var den russiske hovedstad før revolutionen). Så mærketoget "Kiev-Kharkov" består kun af moderne kupébiler. Selvfølgelig med aircondition og alle andre faciliteter. Billetprisen er 160 Hryvnia, eller omkring 700 rubler. Selv en reserveret sædebillet til et lignende nattog "Moskva-Petersburg" om sommeren koster 1500-2000 rubler, det vil sige to eller tre gange mere! Selvom klimaanlægget der, på det reserverede sæde, ikke længere er garanteret. En billet til en mere komfortabel kupévogn vil koste dig 3500-6000 rubler, eller fem til otte gange mere end et lignende ukrainsk tog!

Nogen vil måske sige, at lønningerne i Ukraine er lavere end russiske. Faktisk er det lavere, men denne forskel er slet ikke fem gange. En konduktør på den ukrainske jernbane modtager cirka halvanden gang mindre end sin russiske modpart. Saksen er meget mærkelig. Hvorfor, i betragtning af den relativt lille forskel i lønnen for jernbanearbejdere, så stor en forskel i billetprisen? Samtidig klager russiske jernbaner traditionelt over urentabel passagertrafik. Hvor og på hvad går pengene i dette tilfælde hen?

Tidligere i USSR blev Aeroflot betragtet som den dyreste med hensyn til transportomkostninger, og jernbanen var den billigste og mest tilgængelige. Nu er det ofte omvendt. For eksempel koster en kupébillet fra Moskva til Vilnius (rejse en nat) fra seks til otte tusinde rubler, og med fly kan du flyve til den litauiske hovedstad for fire til fem tusinde. På samme tid kan du for seks tusind rubler (dette er omkring 140 euro) flyve fra Vilnius til Paris og tilbage på et lavprisflyselskab …

Sammenligning af russiske jernbaner med italienske jernbaner er ikke mindre chokerende end med ukrainske. Der er selvfølgelig en mere markant forskel på lønningerne, men i den anden retning. Den gennemsnitlige månedlige løn i russiske jernbaner (32 tusind rubler) er lidt højere end gennemsnitslønnen i Rusland (30 tusind), men tre gange lavere end gennemsnitslønnen i Italien (2.350 euro eller omkring 100 tusind rubler) og halvdelen af gennemsnitslønnen af italienske jernbanearbejdere (1.650 euro eller cirka 70 tusind rubler). Det skal bemærkes, at ved de russiske jernbaner modtager stationsbetjenten 8.600 rubler, en udstyrsreparatør - 11.200 rubler, administrativt personale i Moskva - op til 100.000 rubler eller mere, og hvert af de 25 medlemmer af den russiske jernbanes bestyrelse sammen med bonusser, har mere end fem millioner rubler om måneden!

Men tilbage til billetpriserne. På trods af at lønningerne i Italien er flere gange højere end i Rusland, er billetpriserne der meget lavere. Afstanden fra Milano til Rom er omtrent den samme som fra Moskva til St. Petersborg. Højhastighedstoget "Italo" klarer det på tre timer. Den billigste billet koster kun 43 euro, eller omkring 1.800 rubler. Dette er næsten halvdelen af prisen på den mest overkommelige billet til det russiske højhastighedstog "Sapsan" (3.500 rubler).

Økonomiske paradokser

Hvad er hemmeligheden bag de relativt lave italienske priser? Mange økonomer tror, det handler om konkurrence! Der, på jernbanerne, konkurrerer det statsejede selskab for alvor med de private. Derfor stiger priserne ikke der. Og i Rusland er bolden styret af ét monopol - de russiske jernbaner, og gør derfor, hvad den vil …

Men i Ukraine er der ingen sådan konkurrence, og priserne er fem gange lavere. Med hensyn til bidrag til arbejdsindkomsten for befolkningen i Ukraine - 3,90%, rangerer Ukrzaliznytsia desuden først i verden og overhaler ikke kun Samsung (2,60%), men også det russiske Gazprom, som kun er på ottendepladsen i denne vurdering (1,44 %). Ukrzaliznytsia er også førende inden for jobskabelse. Ganske vist er Gazprom med hensyn til bidrag til indkomstskat på tredjepladsen (12,30 %), og Ukrzaliznytsia er kun nummer 18 (3,71 %). Ikke desto mindre er de ukrainske jernbaner foran den russiske Sberbank, som ligger på en 19. plads (3,51%). Denne interessante undersøgelse blev udført af Expert mediehold ved hjælp af Ernst and Youngs metodologi. Det er bemærkelsesværdigt, at de russiske jernbaner ikke engang er tæt på nogen af disse vurderinger. Men det er kendt, at de samlede tilskud til russiske jernbaner i nogle år oversteg 100 milliarder rubler.

Det erklærede præsident Vladimir Putin offentligt.

Det viser sig at være et fantastisk paradoks. De ukrainske jernbaner formår ikke kun at holde priserne fem gange lavere end de russiske, men også at bringe betydelige fordele til deres land. Hvorfor kombineres skøre subsidier på de russiske jernbaner mirakuløst med ublu billetpriser? Fordi der er meget brugte gamle tricks, der dukkede op i Gorbatjovs perestrojka. Metoden er enkel: I anlæggets nøglebutik blev der oprettet et angiveligt uafhængigt privat kooperativ. Det var ham, der så fik næsten hele overskuddet, og tabene blev kun hængt på værket. Selv nu er de lækreste og mest rentable jernbanestrukturer i Rusland i hænderne på "uafhængige" iværksættere. Men i Ukraine er situationen anderledes. Dette er nok hele hemmeligheden!

Service og komfort

Så snart det russiske tog afgår, bliver passagererne på udsendelsen, som en bøn, læst op detaljerede kedelige instruktioner om, hvad der kan og ikke kan gøres i toget. Fra jernbanebureaukraternes synspunkt er dette omsorg for passagererne, men i virkeligheden - formalisme på grænsen til idioti. Samtidig følger de russiske jernbaners ansatte ikke selv instruktionerne for meget. Da jeg forlod vognen fra Moskva-Kaliningrad-toget på stationen, faldt jeg næsten, fordi konduktøren ikke ryddede trapperne fra sneen. Det er godt, at jeg endte uden en tung kuffert, ellers kunne jeg komme til skade.

Siden sovjettiden har de såkaldte "mærkede tog" været bevaret på russiske jernbaner. Jeg husker, hvordan de på Moskva-Leningrad-mærketoget tvangsmæssigt ikke påtvang nogen den mærkevareføde, de havde brug for i form af tørre rationer med smelteost, som ingen selv dengang ønskede at spise.

Forskellen mellem mærketoget og det sædvanlige med hensyn til hastighed var ubetydelig, men servicemæssigt var det praktisk talt umærkeligt og faldt nogle gange kun til blomster i krukker, som ikke så meget pyntede kupévognens korridor som forstyrrede passagererne. For nylig, for at øge attraktiviteten af Yantar-mærket tog, reducerede russiske jernbaner hastigheden på det parallelle simple tog Kaliningrad-Moskva. Nu kommer han til hovedstaden i tre timer længere. Desuden følger den i nogle sektioner med en hastighed, som togene kørte med for hundrede år siden - 40-50 kilometer i timen. Sådan et højhastigheds "fremskridt" i russiske jernbaner …

Det er overraskende, at Sovjetunionen for længst er væk, og mærketogene er blevet. Det er klart hvorfor - de er meget dyrere end konventionelle og derfor mere rentable for russiske jernbaner. Men ikke passagerer! Vi står i bund og grund uden noget valg og er tvunget til at støtte sådan en besat pseudo-tjeneste med rublen. Jeg må sige, at du ikke vil finde sådan et "proprietært mirakel" i noget europæisk land! I de tidligere republikker i USSR er der meget positive eksempler, som af en eller anden grund de russiske jernbaner stædigt ignorerer.

Så tidligt som for 20 år siden, umiddelbart efter Litauen fik selvstændighed, skete der mærkbare ændringer i jernbanesovevogne: evigt støvede madrasser forsvandt for altid. Det viste sig, at de bløde hylder er ret behagelige uden madrasser. Det er blevet meget nemmere at rede sengen. Russere, der bruger litauiske tog, kan bekræfte dette. Det er ikke klart, hvad der forhindrer de russiske jernbaner i at vedtage denne positive oplevelse. Trods alt laver den russiske fabrik i Tver nu endda andenklasses vogne med bløde hylder.

På togstationen i Milano, Italien, behøver du ikke løfte en tung kuffert nogen steder – du kan rulle den overalt langs specielle ramper, eller hæve og sænke den i en elevator. Ved indgangen til metroen så jeg trappen, da vi gjorde os klar til at slæbe kufferten, men det var ikke tilfældet. Det viser sig, at en lille rulletrappe er specielt designet til kufferter.

Sådan omsorg for passagerer i Rusland har aldrig drømt om nogen! Russiske jernbaner brugte for nylig millioner på at renovere en jernbanestation i Kaliningrad. Nu begyndte det at se meget mere pompøst ud: Der er marmor og granit rundt omkring, og i midten af hallen er der et springvand. Men desværre blev passagererne ikke mere komfortable - kørestole kan rulles langs ramperne, men ikke tunge kufferter. Det ser ud til, at de ved udarbejdelsen og godkendelsen af genopbygningsprojektet ikke kun tænkte på passagererne, men endda på stationens personale. Ellers er det svært at forklare, hvorfor den eneste cafe efter dyre reparationer blev lukket, hvor både passagerer og ansatte i Russian Railways kunne få en forholdsvis billig frokost. Nu på den station kan der kun købes is fra mad …

Til sammenligning: på togstationen i Vilnius er der udover en cafe også et lille supermarked, som ligger i kælderen ved siden af lagerrummet. Dette er meget mere bekvemt for passagerer end små kiosker med et meget begrænset sortiment, som på vores stationer.

Jernbanemad eller faste?

På det litauiske tog "Vilnius-Moskva" er priserne i restauranten ret demokratiske, som i den gennemsnitlige bycafé. Du kan spise for 200 rubler og spise for omkring 300. På Moskva-Kaliningrad-toget, som også kan tage dig til Vilnius, varer frokosten ikke mindre end tusind! Den første ret er omkring 300 rubler, den anden er omkring 500, sideretten er omkring 100. Dessert er 200 rubler. Det er ikke overraskende, at det litauiske tog i restauranten er fyldt med mennesker, og i den russiske er det ofte tom.

Men en dag nåede jeg at se et fuldt hus i den russiske jernbanes restaurantvogn. Der var folk, der var lige klædt - det viser sig, at de fodrede togkonduktørerne på en organiseret måde. Desuden, som det viste sig, blev de trukket fra dem for kun 80 rubler hver. Det er svært at forestille sig en mere absurd situation. Velnærede konduktører og sultne passagerer, hvoraf de fleste ikke har råd til en spisevogn med sådanne priser.

Nå, det er også godt, hvis toget ikke kører mere end et døgn – man kan godt tage noget mad med. Og hvad med de stakkels, der rejser langvejs fra i to eller tre dage eller mere? Hvordan fodrer de? Der er jo ingen køleskabe til mad på vores tog. Og på stationerne nu er der heller ingen, der serverer frokost, som i den gamle sovjettid, som vist i den berømte film af Eldar Ryazanov "En station for to". En bekendt af mig, som for nylig havde rejst i tre dage, huskede, at kun én station, et sted i Volga-regionen, blev tilbudt nogen form for mad. På alle de andre stationer blev "fuldstændig orden" genoprettet - der er nu en rullende kugle, som i Kaliningrad … Folk bliver kun reddet af kinesiske "bum-pakker": nudler gennemblødt i kogende vand.

Hvorfor har du brug for jernbane specialstyrker?

Tidligere holdt politiet orden på togstationerne, nu bliver passagererne mødt af de formidable mordovorov "jernbanespecialstyrker" - vagter i smukke sorte uniformer og kasketter, som politiet i New York. Vi satte en ramme og komplicerede entry-exit-systemet. For eksempel på Belorussky-banegården skal du ind gennem nogle døre og gå helt ud gennem andre. Og ikke noget, folk skal skrive cirkler med tunge kufferter. Dette er angiveligt i deres egen sikkerhed navn. Faktisk er der mere pragt her end en reel kamp for sikkerheden, fordi terrorister her sprænger jernbaner i luften, ikke togstationer. Det ved man godt i alle europæiske lande, hvor der også er terrorangreb på transport. Derfor er der ingen, der skaber "jernbanespecialstyrker" på bekostning af passagererne. Og sikkerheden overvåges af de relevante retshåndhævende myndigheder, som vi har mere end nok af.

Måske blev den formidable militariserede vagt oprettet i russiske jernbaner til andre formål. Hvis forværringen af den politiske situation i Rusland og klanernes kamp kommer til at skyde, så kan "jernbanespecialstyrkerne" blive et meget vigtigt argument i løsningen af problemer med magt. Når alt kommer til alt, er dette i det væsentlige en hel hær af veltrænede mennesker! Vi må ikke glemme, at den nuværende chef for russiske jernbaner plejede at tjene i KGB-FSB. Så "jernbanespecialstyrkerne" rekrutteres højst sandsynligt fra erfarne pensionister fra denne særlige føderale tjeneste …

Hvor søger forbrugerfortalere?

Der er flere velrenommerede forbrugerrettighedsorganisationer i Rusland. Men noget er ikke hørbart, at mindst én af dem ville stille op for jernbanepassagererne. Hvorfor? Faktisk lider millioner af "skøre" takster og ikke mindre "skøre" service. Det er også uklart, hvorfor adskillige regulerende myndigheder, f.eks. det respekterede regnskabskammer i Den Russiske Føderation, ikke vil foretage en revision hos de russiske jernbaner og finde ud af, af hvilke grunde jernbanebilletter i Rusland er fem gange dyrere end i Ukraine, og endda to gange lige så dyrt som i Italien.

Hvad forhindrer klarhed? Måske bare det faktum, at russiske jernbaner i Rusland er lige så meget en "hellig ko" som Gazprom?