Hvorfor stoppede Rusland med at bygge fly, mens de købte Boeings?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

En legendarisk mand, den sidste af mohikanerne, en fremragende flydesigner, to gange Helten af Socialistisk Arbejder, Lenin-prismodtageren Genrikh Novozhilov, er 90 år gammel. Sammen med Sergei Ilyushin løftede han Il-18 og Il-62 flyene op i himlen. Derefter, under hans ledelse, blev sådanne fly som Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114 skabt.

Og i dag, på trods af sin alder, fortsætter Genrikh Novozhilov med at arbejde på JSC "S. V. Ilyushina" og gør alt for at sikre, at Ruslands luftfartsstatus forbliver høj, ikke kun i ord.

Den nuværende tilstand af landets luftfartsindustri er den legendariske flydesigners uophørlige smerte. På tærsklen til hans jubilæum delte han det, mens han stadig ikke var i stand til at svare på spørgsmålet: hvorfor russiskproducerede fly ikke havde brug for Rusland?

Hver gang jeg møder Genrikh Vasilievich, holder jeg aldrig op med at være forbløffet over, hvordan han formår at bevare ikke kun et ungdommeligt udseende, men også et skarpt sind og pålidelig hukommelse. Når han kommunikerer, citerer han let bøger, nævner snesevis af navne på personer, som han arbejdede med, nøjagtige datoer for flyudgivelse … Da jeg spurgte, hvordan han gør det, smiler han:

I vores samtale vil jeg også gerne være skarp. Du har ret til det. Derfor vil jeg spørge med det samme: Er du ikke fornærmet over, at du ved næste runde har en anden bog med erindringer, og ikke et nyt fly? Hvorfor har Rusland ikke sine egne fly?

- Vi har fly.

Og hvor er de?

- Hvor er det næste spørgsmål … For eksempel var der en Tu-334. Og hvor er han nu? Og hvor er Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Lad os tage Tu-204SM, som blev bygget i Ulyanovsk. Et ganske anstændigt fly. Men af en eller anden grund var der ingen, der ville bestille det hos os. Men en egyptisk millionær købte en Tu-204-120 lastbil drevet af Rolls-Royce motorer. Disse maskiner blev brugt til at levere DHL-post, og fløj i Europa selv om natten, da de blev betragtet som de mest støjsvage. Spørgsmålet er: hvorfor har de ikke fundet anvendelse i vores land?

Eller wide-body Il-96-300. Har vi det? Der er. Mere præcist var det. Eller Il-96T, som i passagerudgaven kan transportere 420 personer. Det kunne det derimod, hvis det viste sig at være nødvendigt af nogen. Der var en erfaren Il-96MO med amerikanske Pratt & Whitney motorer og Rockwell Collins udstyr. Vi arbejdede på det i ni år sammen med amerikanerne, selvom det nu ikke er moderne at tænke på det. Modtog et luftdygtighedsbevis for det. I 1998 - russisk, i 1999 - amerikansk. Selvom det var nødvendigt at gøre det til last.

Hvorfor?

- Vores designbureau havde ikke kræfter til at skabe et nyt interiør til passagerversionen. Nu i Voronezh bliver den konverteret til en slags specialversion.

Specialversionen er et stykke, men hvor er serieproduktionen?

- Jeg hører ofte: hvad siger de til masseproduktion, hvis de producerer fem fly om året? Men jeg vil sige dette: du kan ikke lave et enkelt fly uden at sætte det i masseproduktion. Dette er altid klargøring af rigning, beddinger, udstyr - alt hvad flyet kan. Fabrikken laver først værktøjet. Så kan der være en anden, tredje - det hele afhænger af antallet af ordrer. Men det betyder, at anlægget er klar til batchproduktion. Det viser sig, at spørgsmålet er anderledes: enten er der få ordrer, eller også er noget i organisationen af produktionen forkert.

Hvad for eksempel?

- I dag er der mangel på specialister og faglærte.

Og hvorfor er specialister, hvis der ikke er ordrer?

- Alt er relativt. Jeg vil ikke sige præcis, hvor mange IL-96-300, der er bestilt nu, men jeg ved, at de alle er i specialtruppen. Men Aeroflot leverede i 2013 seks sådanne fly til hegnet.

- Her skal man være objektiv: I 1993 afleverede vi til operation 6 fly, der ikke fuldt ud levede op til flyselskabets krav: de havde 1. landingskategori, men det 3. var nødvendigt, der var vanskeligheder i forhold til motor og udstyr pga. deres nyhed. Men vi havde ikke en prototype fly til at bringe bilen i tankerne - den generelle designer havde ikke noget at udføre test på! Så restaurerede vi det ene fly, leasede det til flyselskabet, og de penge, vi modtog, begyndte at blive brugt på at opgradere udstyret.

I starten var vi seriøst slidte med Perm-motorer, men nu er det allerede ganske udmærkede motorer. Så fik de den 2. landingskategori, og nu har flyet allerede den 3., så bragte de det op med hensyn til ressourcer …

Jeg har altid tænkt: lad udstyret være lidt enklere, men dets eget. Il-96-300 havde kun ét importeret system - inertial navigation, vi havde ikke tid til at lave vores eget.

Hvad angår økonomien, kan jeg huske, hvordan du engang allerede var interesseret i ét dokument. Jeg vil give dig det nu. Dette er et brev fra operatøren til chefdesigneren af IL-96-300 dateret 02.08.2011. Det siger: "… driften af IL-96-300 fly på Aeroflot JSC i konkurrence med udenlandsk fremstillede langdistancefly beviser dens kommercielle tiltrækningskraft både med hensyn til lastning og regelmæssighed af afgang på en flyvning." I dette brev anmoder Aeroflot om at øge listen over minimumsudstyr og det tidspunkt, hvor de kunne flyve med et stort antal fejlslagne enheder.

Bare? Det viser sig, at resten af Il-96-300 passede dem?

- Ja, og det er formaliteter. Flyet er gentagne gange blevet reserveret. Fejl i nogen af dets systemer fører ikke til en situation, der er højere end blot komplikationen af pilotforhold.

Men alligevel er Il-96-300 ikke bestilt. De køber Boeings og Airbuses, selvom valutabetalingerne for deres leasing nu er for høje - flyselskaberne går konkurs på dem. Hvorfor sker det? Hvordan skete det, at Rusland, der var vant til at betragte sig selv som en stor luftfartsmagt, gav nichen med langdistancefly til vestlige virksomheder uden kamp?

- Spørg kammerat Khristenko om dette. Det var ham, der sagde, at vi ikke ville lave wide-body fly. Men Il-96 på det tidspunkt var allerede i serieproduktion. IL-96T uden problemer, kun ved at lave interiøret, kunne forvandles til en passager for 380-400 sæder. Den har samme størrelse som Boeing 777. Il-96 kunne have to indbyggede stiger, ligesom Il-86, så den kunne flyve og lande i alle lufthavne.

Så hvorfor gør du det ikke nu, når alle råber om importsubstitution?

- Ikke et spørgsmål til mig.

* * *

Nå, ja, da Khristenko satte en stopper for vores langdistancefly, retfærdiggjorde han det så på en eller anden måde?

- Hvem, på hvad satte en stopper for - alt kan diskuteres. Her læste jeg for nylig i pressen: Vi vil bygge et wide-body fly med kineserne. Jeg var selvfølgelig overrasket over, at der i Rusland var nogen, der tænkte på sådan et projekt, og hvem - jeg ved det ikke engang. Det ser ud til, at sådanne fly altid er blevet lavet i Ilyushin Design Bureau under ledelse af Novozhilov. Og nu?

Jeg begynder at finde ud af det hos UCK. De siger til mig: ja, de besluttede at lave et fly med Kina til 300 sæder. Jeg spørger: hvilken fløj? Svar: sort, lavet af kompositmaterialer. Jeg er interesseret: hvilket år for udgivelsen? Det viser sig at være 2025. Teoretisk set kunne jeg være 100 år på det tidspunkt.

Samtidig ved jeg, at kineserne ville lave IL-96T i en passagerversion, men det ser ud til, at de har ændret mening, da Boeing-selskabet snart vil bygge deres anlæg til dem.

Åh-åh-åh, store hilsner fra Beijing til både Il-96T og flyet, som var planlagt til at være klaret i 2025

- Jeg ved ikke. Jeg har intet med det her at gøre.

Og efter min mening, når sådanne datoer kaldes - 2025 - er alt meget klart. Det er ligesom Khoja Nasreddins: Til den tid vil enten æslet eller padishah være væk. Men under disse storslåede planer er det allerede muligt at åbne to budgethaner, hvorfra statens penge vil flyde. Embedsmænd i Kina vil trække fra den ene, fra den anden - i Rusland. Og den reelle fordel ved dette vil være Boeing

- Jeg vil ikke kommentere dine ord, jeg vil kun fortælle dig, hvordan Sergei Vladimirovich Ilyushin engang fløj til Il-14 for at hvile i Sochi … Så vendte han tilbage, samlede os og sagde: "Jeg så, hvem der bruger luftfart: enten forretningsrejsende eller velhavende mennesker. Og vi skal lave et fly, der ville være tilgængeligt for de brede masser af det sovjetiske folk."

Det var 1955. Og i 1956 blev der udstedt et dekret om oprettelsen af Il-18-flyet. Den 4. juli 1957 lettede det. Og den 20. april 1959 begyndte IL-18 regelmæssige flyvninger på flyvninger Moskva-Adler og Moskva-Alma-Ata. Og billetter til det var ikke dyrere end at rejse i en togkupé.

Eller for eksempel vores Il-76. I slutningen af 1967 blev der udstedt et dekret om dets oprettelse. I marts 1971 tog det fart, og i 1975 blev det taget i brug. Yderligere: Il-86 lettede i 1976, passagerer begyndte at transportere den 26. april 1980. Il-96-300 lettede i december 1988 og gik på linjen i 1993.

Det er ret overskuelige vilkår. Nu er det tyve år. Er det muligt, at jo længere du bygger, jo mere føder staten dig? Måske er problemet noget andet: teknologier, kompositmaterialer, som vi har et problem med?

- Måske … Men det lykkedes os at lave et skrogrum af kompositmaterialer til vores regionale Il-114. Han lavede forskningsinstitutter i Khotkovo, nær Moskva. Amerikanerne trampede en dyb sti rundt om det rum, som stadig står der nu, før de tog deres Boeing-787 op.

De har taget deres eget op, og din krop lavet af kompositter er i Khotkovo

I ønsker alle, at jeg bliver kritiseret. Og jeg slår bare fast: Rusland har sine egne fly! Først og fremmest militæret. Vores kæmpere f.eks. De er ikke ringere end vestlige, men overgår dem i mange henseender.

Vi har et vidunderligt Su-25 angrebsfly, jeg kender ham godt, da vi skulle konkurrere med ham - vi havde sådan et Il-102 projekt. I Syrien spiller Su-25 nu en meget vigtig rolle. Men de gjorde det, da udtrykket "angrebsfly" generelt var forbudt. Khrusjtjov sagde: hvilke andre angrebsfly, hvis vi løser alle problemer med missiler? Og da høje myndigheder kom til firmaet, var Su-25 skjult og dækkede den med en presenning.

Men designerne bragte det stadig i tankerne. Og jeg er meget glad for at se, hvordan Su-25 nu fungerer i Syrien. Vores Il-76 flyver også dertil. Dette var mit første fly. Sergei Vladimirovich Ilyushin arbejdede stadig dengang, selvom han allerede havde det meget dårligt. Il-76 blev bygget af hele Unionen - flere serieanlæg på én gang: vingen - Tasjkent, fjerdragten - Kiev, dørene - Kharkov … Det var et fantastisk samarbejde.

I starten producerede vi 20 biler om året. Dmitry Fedorovich Ustinov kom til Tashkent-fabrikken, kiggede og sagde: Nej, det vil ikke fungere. Vi skal producere 70 fly årligt”. Til dette byggede vi straks nye bygninger, installerede ekstra udstyr, og vi begyndte at lave 5 biler om måneden. Dette er, hvad kunden ønsker at få biler!

Nu er produktionen af Il-76 trods alt begyndt igen. Men dette er en dybt moderniseret Il-76 MD 90A. Hvor mange stykker laver de?

- Selvom de siger, at der er tale om en dyb modernisering, er der ingen dybde der. Kun vingen blev lavet ved hjælp af mere moderne teknologi, og elektronikken blev installeret. Og så det samme fly, som general Margelov og jeg øvede på landingen på. Hvorfor er den så elsket og lavet på ny? Ja, fordi de, som det blev bygget til, lagde deres sjæl i det.

Hvad angår mængden, blev den nye Il-76 MD90A genstartet i 2006. I 2013 fløj han. Der er lavet mindre end 10 styk i dag. Sandt nok er der en ordre på 39 biler indtil 2020.

Igen ti-års horisont …

Jeg løser ikke dette… Jeg forstår kun: alt, hvad vi engang skabte, viste sig at være fantastisk. Nu er det trods alt ikke kun min Il-76, som de er begyndt at lave på ny, de skal til at genstarte Tu-22M3, Tu-160 og An-124 Ruslan. Alt dette blev gjort af mine samtidige.

* * *

Hvorfor, under hele vores samtale, så snart jeg spørger dig, hvorfor vi nu ikke bygger vores egne fly, svarer du straks: Jeg bestemmer ikke, ikke for mig spørgsmålet?

- For efter jeg har lavet et fly og fået et typecertifikat for det, bliver det en handelsvare.

… og den berygtede korruptionskomponent holder sig straks til den?

- Jeg ved ikke, hvad der er klistret der, jeg konstaterer bare et faktum. Og her er et eksempel: I juli sidste år kom præsident Putin til en fabrik i Samara, hvor An-140 bliver lavet - et godt fly, lidt mindre end vores Il-114. I Samara får præsidenten at vide: på grund af begivenhederne i Ukraine er interaktionen på An-140 med Antonovitterne stoppet, så vi vil lave en Il-114. Vi har brug for 5-6 milliarder rubler. Præsidenten svarer: For sådan en bil er det ikke prisen på problemet.

Og hvad så?

- Yderligere - en lang historie … Men kort fortalt er Samara-anlægget en privat forretning. Nogen ønskede ikke at støtte ham med budgetpenge. De sagde: vi vil bygge i Kazan. Der er en vidunderlig plante, men nu er den engageret i militæret Tu-22M3 og Tu-160. Og nu er der gået mere end et år, og der har ikke været nogen beslutning om Il-114.

Il-114 kunne ikke blive en handelsvare? Hvor er udgangen?

- Du ved, tilbage i 1998 sagde jeg i et interview, at Karl Marx har en formel "vare-penge-vare". Bemærk venligst: varer kommer først, så penge, så varer igen. I dag er en anden formel i brug: "penge-vare-penge". Desuden er varerne ikke russiske, men udenlandske. Og penge, som kun delvist forbliver i Rusland. Derfor befandt den indenlandske industri, og især luftfarten, i sin egen stat sig selv i rollen som steddatter og blev tvunget til at vride sig på alle måder for at overleve og i det mindste på en eller anden måde producere varer.

Det viser sig, at intet har ændret sig i luftfartsindustrien siden 1998 …

- Så sagde jeg, at vi skal seriøst tænke på fordele for dem, der skal være med til at gennemføre projekter, der er vigtige for staten. Igen vender jeg tilbage til formlen "vare-penge-vare". Hvis det ikke er rentabelt for en bank at investere i produktion, så vil den aldrig gøre det. Og du opnår ikke noget her ved en viljestærk beslutning. Det er nødvendigt at skabe sådanne spilleregler, når investering i produktion ikke bliver mindre interessant end at rulle penge gennem handelsoperationer.

Nu forstår jeg, hvorfor du gentager: det er ikke mit spørgsmål … Det viser sig, tal - tal ikke, men du bliver stadig ikke hørt. Næsten 20 år

- De hører ikke kun mig. (Griner.) Jeg har stadig det bedste forhold til den fremragende Boeing-designer Joe Sutr, som lavede den første wide-body Boeing 747. Vi har kendt ham siden 1965. Nu elsker Joe, ligesom jeg, en rådgiver i hans firma, at spille golf. Jeg spørger ham: "Joe, kommer du ofte til Boeing?" Han svarer:”Henry, du ved, jeg kommer nogle gange, kritiserer noget, fortæller dem noget … Men så gør de det alligevel på deres egen måde. Så det er bedre at spille golf."

… Men jeg kan bare ikke. Alligevel, ærligt talt, hver dag kl. 9.00 her på arbejdspladsen.

Så du håber på noget andet

- Jeg håber … jeg har været optimist hele mit liv. Det er umuligt at udrydde luftfarten i Rusland. På den ene eller anden måde – det vil bryde igennem. Kun det vil tage tid. Og undskyld for ham.

For nylig så jeg en tv-reportage: en pensionist byggede selv et fly, fløj på det, faldt og brækkede benet. I et land, hvor selv pensionister bygger fly, er det umuligt at dræbe luftfarten. Hun har altid været vores yndlingsbarn. Ud fra det faktum, om et land kan bygge fly, vurderede de altid på hvilket niveau af teknisk udvikling det er, da luftfart trækker metallurgi, kemi, andre videnskaber, teknologier … Og vi har altid bygget fly. Og de solgte dem.

"Nu forsøger de at bygge og sælge af" effektive ledere. Og du er med din erfaring og intelligens en rådgiver. Hvorfor?

- Da virksomheden blev corporatiseret, mistede den generelle designer, som tidligere havde været ansvarlig leder af virksomheden, sin autoritet. Han blev underordnet den administrerende direktør. Og at løse tekniske strategiske problemer uden ret til at underskrive et finansielt dokument er som en "ulastelig undfangelse". At kæmpe om magten er blevet nytteløst, især når man allerede er fyldt 80 år.

Så længe en person har et skarpt sind og tillader sundhed, er det ikke synd at kæmpe om magten. Jeg tror, der ville være folk, der støttede dig

- Nej … jeg var nødt til at kæmpe tidligere. Der er fejl, som ikke kan rettes senere. De påvirker alle efterfølgende begivenheder. Det forstår jeg nu.

… Men hvad jeg tilsyneladende aldrig vil kunne forstå, er hvorfor russisk fremstillede fly ikke er nødvendige for Rusland?