Hvorfor blev monorailen afløst af konstruktionsteknologierne i det 20. århundrede?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Med begyndelsen af den videnskabelige og teknologiske revolution begyndte transporten at udvikle sig med stormskridt. Derfor virker det ikke overraskende, at man næsten umiddelbart efter jernbanens fremkomst i sin traditionelle form begyndte at bygge en monorail i en række lande. Og det spredte sig hurtigt over hele verden. For hundrede år siden blev det betragtet som næsten den mest lovende transportform, som i fremtiden vil være på hvert trin.

Historien om fremkomsten og udviklingen af monorailen er interessant, først og fremmest, fordi bogstaveligt talt fra dets udseende begyndte de at blive bygget i en række lande samtidigt, men uafhængigt af hinanden. Sådan var det med de allerførste projekter. Og selv om officielt håndfladen i udviklingen af en monorail-vej længe er blevet tildelt briterne, dukkede faktisk stamfaderen til denne transport mærkeligt nok op i Rusland.

Det var sådan her: I 1820 opfandt og genopbyggede en ingeniør fra landsbyen Myachkovo nær Moskva ved navn Ivan Elmanov den såkaldte "vej på søjler". Det var en hestevogn, der rullede langs en langsgående bjælke. Der er også en anden beskrivelse af Elmanovskaya-vejen: vogne blev suspenderet fra en bjælke, og heste blev til gengæld trukket fra jorden. Forløberen for monorail var flere favne. Og selvom vejen praktisk talt ikke blev brugt, og desuden faldt den hurtigt i glemmebogen, er det den, der betragtes som verdens første prototype monorail.

Men i Storbritannien blev monorailen designet i 1821 af Henry Robinson Palmer, og på trods af at briten ikke havde nogen idé om "Pole Road", havde begge designs en række lignende funktioner. I 1822 modtog udvikleren patent på sit enkelt-skinnespor, og projektet blev implementeret tre år senere som Cheshuntsky hestetrukne rute.

Derefter bremsede udviklingen af monorailen i et halvt århundrede, hovedsageligt på grund af umuligheden af at modernisere teknologien. Faktum er, at den eneste potentielt egnede traktor til vogne kun kunne være en dampmaskine, men på det tidspunkt var den stadig for tung. Situationen ændrede sig kun, da et elektrisk drev dukkede op, og brostrukturerne blev metal.

I slutningen af det 19. århundrede blev flere monorail-transportprojekter udviklet samtidigt i forskellige lande - USA, Tyskland, Rusland. Den vigtigste indenlandske udvikling af denne type var den såkaldte Gatchina-vej. Præsentationen af dette projekt fandt sted i St. Petersborg i 1897 af dets forfatter, ingeniør Ippolit Romanov.

Hans model var en vogn, der bevægede sig langs en overkørsel 200 meter lang med en hastighed på 15 km/t. I 1900 udgav magasinet "Zheleznodorozhnoye Delo" en artikel om Gatchina-vejen, hvor dens overlegenhed over sine udenlandske kolleger blev anerkendt. Men på trods af løftet og vellykkede testresultater blev Romanov-projektet aldrig udviklet.

Men ideerne fra den tyske ingeniør Karl Eugen Langen, omend efter hans død, blev implementeret så vellykket, fungerer stadig. Monorail-systemet i Eugen Lagen-systemet blev bygget i den tyske by Wuppertal og sat i drift den 1. marts 1901. Dens længde er 13,3 km, og den løber både over byens gader og over Wupper-flodlejet i omkring tolv meters højde. I dag er Wuppertal Railway stolt af at være det ældste monorail-ophængte køretøj i verden.

Verdenskrige og transportrevolutionen i form af luftfartens udseende suspenderede noget udviklingen af monorails, selvom ingen endelig glemte dem og fortsatte med at udvikle alle nye projekter. Men i de hjemlige åbne rum i lang tid blev ideer af denne type ikke fordrevet fra historiens periferi.

Situationen kan radikalt ændre sig og blive en ny runde i monorail-udviklingens historie under Khrusjtjov. Generalsekretæren, som så den franske erfaring med konstruktion og drift af denne type transport, besluttede med rette, at den ophængte kørebane kunne være en løsning på problemet med overbelastning af landvejen. De tog Nikita Sergeevichs forslag op med behørig entusiasme.

På rekordtid udviklede sovjetiske specialister flere projekter på én gang samt tekniske krav til monorails. Ifølge regeringens planer skulle svævebanen dukke op i de fleste større byer i USSR. Men efter at Khrusjtjov forlod sin stilling og indskrænkningen af en række lignende projekter i udlandet, forblev disse grandiose planer på papiret.

Og alligevel lykkedes det dem at bygge noget efter disse ideer. Vi taler om Kiev forhøjede vej. Kun denne monorail-overføring blev ikke skabt af specialister fra Moskva, men af entusiaster fra Kiev Polytechnic Institute (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin og S. Rebrov), med støtte fra direktøren for anlægget opkaldt efter Dzerzhinsky G. Izheli og økonomisk bistand fra Ukraines regering. Ak, det blev ikke et fuldt realiseret projekt, men det var tættest på at blive realiseret.

Dermed ikke sagt, at med begyndelsen af det nye århundrede, har alle pludselig glemt det enkelt-skinne spor. Trods alt bygges sådanne veje med jævne mellemrum, det samme gælder for monorailen i Moskva, der åbnede i 2004. Der er også udenlandske projekter af denne art. Det blev dog ikke "transportuniversalmidlet", at denne transport blev set for hundrede år siden. Vi kan kun håbe, at monorail-projekterne en dag bliver relevante igen.