Hvem byggede jernbanerne i det tsaristiske Rusland?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Ifølge den officielle historie i det tsaristiske Rusland byggede mænd ved hjælp af en hakke og en skovl jernbaner hurtigere, end de ved hjælp af moderne teknologi byggede BAM - det største byggeprojekt i USSR. Er dette muligt? …

Den russiske regering blev bekymret for byggeriet af jernbanen i begyndelsen af det 19. århundrede. Grundlaget for denne retning var Department of Water Communications, oprettet i 1798 … …i 1809 udvidede det sine beføjelser og blev omdøbt til Office of Water and Land Communications. I 1809 blev det Militære Institut for Jernbanekorpset oprettet.

I 1830en artikel af NP Shcheglov dukkede op, hvori det blev påpeget, at spørgsmålet om at skabe et netværk af jernbaner "er af afgørende betydning for Ruslands økonomiske udvikling."

I 1834på opfordring fra mineafdelingen ankom til Rusland østrigske ingeniør Franz von Gerstner, som fremsatte et forslag til kejser Nicholas I om at bygge en jernbanelinje. I 1835slægtning til kejsergreven Alexey Bobrinsky opretter et aktieselskab, hvis formål er at finansiere byggeriet af jernbaner. I 1836 udstedte kejseren et dekret om opførelsen af Tsarskoye Selo-jernbanen. Inden for et par måneder blev der bygget en lanceringsplads fra Bolshoy Kuzmin til Pavlovsk, hvorpå der blev startet trafik ved årets udgang, og den officielle åbning af vejen fandt sted i slutningen af 1837.

Den aktive dannelse af det russiske imperiums jernbanenetværk fandt sted i anden halvdel af det XIX århundrede.; før det blev den statsejede Warszawa-Wien-jernbane og Nikolaev-jernbanen bygget. Udviklingen af vejnettet var drevet af både økonomiens behov og statens militære interesser.

I september 1854der blev udstedt en ordre om at begynde undersøgelser på linjen Moskva - Kharkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessa. I oktober 1854 blev der udstedt en ordre om at begynde undersøgelser på Kharkov-Feodosia-linjen, i februar 1855 - på en gren fra Kharkov-Feodosiya-linjen til Donbass, i juni 1855 - på Genichesk - Simferopol - Bakhchisarai - Sevastopol-linjen. 26. januar 1857 det kejserlige dekret blev udstedt om oprettelsen af det første jernbanenet.

Ud over stats- og koncessionsveje (Nikolaevskaya, Moskva-Nizhegorodskaya, Petersborg-Varshavskaya, Vologdo-Vyatskaya, Samara-Zlatoustovskaya osv.), blev der også bygget adskillige private systemer (Ryazan-Uralskaya jernbane, Moskva-Yaroslavl og Kiev etc.). For det meste samtidig blev alle de eksisterende banegårde i store byer skabt.

Byggeriet af den transsibiriske jernbane begyndte i 1891 samtidig fra Chelyabinsk gennem Novonikolaevsk til Krasnoyarsk og Irkutsk og fra Vladivostok til Khabarovsk. Trafikken blev åbnet helt på det russiske imperiums territorium efter idriftsættelsen af en bro over Amur-floden i 1916. En anden strategisk vej - den kinesiske østlige jernbane - blev bygget på nabolandet Kinas territorium.

Nå, et eller andet sted er dette den officielle version af konstruktionen af jernbaner. Den transsibiriske jernbane, fra Miass (Chelyabinsk-regionen) til Vladivostok, er omkring 7 tusinde km lang. bygget på 25 år … Fantastisk, og intet mere.

Og i dag opdagede Krasnoyarsk og Novosibirsk arkæologer, under udgravninger på byggepladsen af en bro over Yenisei, en del af jernbanen lagt under Nicholas II, for mere end 100 år siden. Fundet kom som en overraskelse, og det af flere årsager på én gang. For det første på grund af dens omfang: Forskere finder ofte små fragmenter af gamle jernbanespor - skinner, sveller, krykker, men det er første gang, at en 100 meter lang vej er blevet opdaget.

For det andet var jernbanestrækningen gemt dybt under jorden - under et halvanden meter lag jord.

Jernbanen blev fundet af videnskabsmænd helt ved et uheld: de ønskede at komme til bunden af det gamle kulturlag på Afontova-bjerget, samtidig med at de fandt sporene. Ifølge arkæologer overraskede fundet dem: det er tydeligt, at arbejdet udføres i nærheden af den transsibiriske jernbane, så man kunne forvente, at de ville støde på separate detaljer - fragmenter af sveller, krykker, men ikke en hel jernbanelinje ! Dette, indrømmer medlemmerne af ekspeditionen, er første gang i deres erindring. Og vejen blev faktisk fredet ved et uheld. Vi kan sige på grund af nogens uagtsomhed. I sovjettiden blev dette sted brugt som en adgangsvej til omskifteranlægget, så var det ikke længere nødvendigt, men de rev det ikke ned, men dækkede det blot med jord.

"Hovedsagt under udgravningerne var og er Afontova Gora af interesse for os. Og for at komme til kulturlaget var vi nødt til at komme af med menneskeskabt affald. Hele aflejringer blev fundet på dette område: et elektrisk kabel, stykker af gammel asfalt, noget gammelt udstyr rustet igennem og igennem osv. Alt dette hvilede under et tykt lag jord - tilsyneladende besluttede de for så mange år siden at fjerne al denne skændsel ude af syne. Faktisk fandt vi en del af jernbanen samme sted - det gemte sig under et tykt lag jord Alting byggede man i sovjettiden nye, moderne stier, og de gamle, som ikke var værdiløse ud fra et teknisk synspunkt, besluttede sig for ikke at rive ned (hvorfor spilder penge og energi?), men blot at fylde op. er steget markant gennem årene."

Arkæologernes forklaringer er meget interessante. Og i hvilke år af sovjettiden faldt dette sted i søvn? Og hvordan vidste arkæologer, at denne vej blev lagt netop under Nicholas II's regeringstid for mere end 100 år siden?

Og her er et meget sjældent foto fra det 19. århundrede, du kan se, hvordan veje bliver gravet, og fjerner et lag på flere meter.

Og disse er fotografier fra et album med udsigt over de vestsibiriske og Yekaterinburg-Chelyabinsk jernbaner. 1892-1896

Yderligere…

Som du kan se på disse billeder, ser det ikke ud til, at denne vej er bygget for nylig. Svellerne er dækket af jord, måske var de dækket af støvstorme, eller måske blev de bare ikke gravet længere.

Og så byggede de de kongelige jernbaner.

ANNONCER

Det er svært at tro, at den transsibiriske jernbane i 25 år blev bygget ved hjælp af skovle, hvis vi sammenligner opførelsen af store byggeprojekter i Sovjetunionen, Dneproges, Belomorkanal, BAM og andre.

Lad os tage et kig på konstruktionen af BAM, 3819 km lang

Lad os læse "Wikipedia".

I 1888 blev projektet drøftet anlæggelsen af Stillehavsjernbanen gennem Bajkalsøens nordspids, hvorefter i juli - september 1889 Oberst for generalstaben N. A. Voloshinov med en lille afdeling overvandt et tusind kilometer langt mellemrum fra Ust-Kut til Muya, netop på de steder, hvor BAM-ruten nu ligger. Og jeg kom til konklusionen: "… at trække en linje i denne retning viser sig at være absolut umuligt på grund af nogle tekniske vanskeligheder, for ikke at nævne andre overvejelser." Voloshinov var ikke pessimist, men han var nøgternt klar over, at Rusland på det tidspunkt hverken havde udstyret eller midlerne til at udføre det storladne arbejde.

I 1926 Et separat korps af jernbanetropperne fra Den Røde Hær begyndte at udføre topografisk rekognoscering af den fremtidige BAM-rute. I 1932 (13. april) USSR Council of People's Commissars udstedte et dekret "Om bygningen af Baikal-Amur-jernbanen", ifølge hvilken design- og undersøgelsesarbejde blev iværksat og byggeriet begyndte. I efteråret stod det klart, at hovedproblemet ved byggeriet var manglen på arbejdere. Med det officielt etablerede antal ansatte på 25 tusinde mennesker var det muligt at tiltrække kun 2,5 tusinde mennesker.

I 1938 byggeriet begyndte på den vestlige sektion fra Taishet til Bratsk, og i 1939 år forberedende arbejde på den østlige sektion fra Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan.

juni 1947 konstruktionen af den østlige del af Komsomolsk-on-Amur - Urgal fortsatte (hovedsageligt af styrkerne fra fangerne fra Amur ITL (Amurlag)). Første tog på den fulde længde af linjen Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena). i juli 1951, og i 1958 blev stedet sat i permanent drift.

I 1967 (24. marts) blev et dekret fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd udstedt, design- og undersøgelsesarbejdet blev genoptaget. Ved dekret fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd fra 8. juli 1974 "Om konstruktionen af Baikal-Amur jernbanen" de fornødne midler blev bevilget til anlæggelsen af jernbanen den første kategori Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur med en længde på 3145 km, den anden rute Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, linjerne Bam - Tynda og Tynda - Berkakit - 397 km.

I april 1974 blev BAM erklæret for en Komsomol-byggeplads, der var chokeret i hele Unionen, og masser af unge mennesker kom hertil

I 1977 blev Bam - Tynda linjen sat i permanent drift, og i 1979 Tynda - Berkakit linjen. Hovedparten af vejen har været under konstruktion i over 12 år fra 5. april 1972 til 27. oktober 1984. Den 1. november 1989 blev hele den nye tre tusinde kilometer lange strækning af motorvejen sat i permanent drift. i opstartskompleksets volumen. Den længste i Rusland Severo-Muisky-tunnel (15.343 meter), hvis konstruktion begyndte i maj 1977, blev først gennemboret til slutningen i marts 2001 og blev sat i permanent drift i december 2003.

I 1986 Til ministeriet for transportkonstruktion i USSR for konstruktion af en motorvej ad gangen mere end 800 enheder japansk entreprenørudstyr blev leveret.

Omkostningerne ved at bygge BAM i 1991-priser udgjorde 17,7 milliarder rubler. dermed blev BAM det dyreste infrastrukturprojekt i USSR's historie.

Yderligere fotografier af konstruktionen af BAM.

Lad mig minde dig om hovedparten af vejen blev bygget i over 12 år ved hjælp af moderne teknologi.

Som alle andre, men jeg tror personligt ikke på tsar-Ruslands konstruktion af de fleste jernbaner. Gendannet, er det højst sandsynligt. Selv her kan design- og undersøgelsesarbejde tage op til ti år, hvis ikke mere. Og den banale "mangel på arbejdskraft" er et kæmpe problem, som de stødte på under opførelsen af BAM, hvilket fik dem til at erklære BAM for en byggeplads i hele Unionen.

Hele landet byggede BAM og brugte enorme ressourcer på at gøre det.

Og til sidst et par videoer.