Stalins "århundredes konstruktion", jernbaneruinerne af Salekhard-Igarka

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

De historiske ruiner er fascinerende. I et stort land og ruiner er uendelige. Et af disse monumenter fra vores nyere historie strækker sig hundredvis af kilometer langs polarcirklen. Dette er den forladte jernbane Salekhard - Igarka, som også kaldes "Den Døde Vej".

Fornuftens søvn

Det blev bygget af fanger fra 1947 til 1953 under sløret af fuldstændig hemmeligholdelse. Den første information lækket i slutningen af Khrusjtjov-tøen, og i begyndelsen af 80'erne organiserede en gruppe jernbanehistoriske elskere tre ekspeditioner til det forladte spor.

Vi så det for første gang nær Salekhard i solnedgangens lys - rustne, snoede skinner, der efterlader i begge retninger, halvrådne, hængende sveller. Små høje af støvet sand, som stedvis forvitrede, så nogle led af stien flød i luften. Stilhed og livløshed, så usædvanligt for en jernbane, fik alt til at ligne en drøm.

"Radio Liberty" Vores dage

I begyndelsen tog vi pælene med planker sømmet oven på vejkanterne til vejskilte, men de viste sig at være fangernes gravstens-"monumenter". Nogle gange dannede mange høje med sådanne pæle kirkegårde. Ifølge det figurative udtryk fra en af forskerne i vejens historie ligger flere mennesker under hver af dens sveller.

Fra en helikopter, fra en højde på 100-250 m, lignede stien en gul stribe, med en endeløs stige af sveller, der snoede sig langs tundraen, hoppede over floder og bøjede sig rundt om bakker. Og langs - pladserne i lejrene med skæve tårne i hjørnerne. Vi fik at vide, at selv vagterne, der stod på tårnene, nogle gange skød sig selv, ude af stand til at modstå den lokale melankoli og rædsel.

Tundra slaver

Udviklingen af Norden ved hjælp af jernbaner var en gammel drøm for russiske ingeniører. Allerede før revolutionen blev der udviklet projekter til en motorvej gennem Sibirien og Chukotka til Amerika. Sandt nok havde ingen forestillet sig, at tvangsarbejde ville blive brugt til at opfylde grandiose planer.

"Radio Liberty" Vores dage

Efter krigen fortsatte Stalin med at omdanne landet til en uindtagelig fæstning. Så opstod ideen om at overføre hovedhavnen på den nordlige sørute fra Murmansk til det indre af landet og bygge en jernbanetilgang til den.

Først skulle havnen være bygget på kysten af Ob-bugten nær Kap Kamenny, men konstruktionen af en jernbanelinje med en designlængde på 710 km, efter at have nået Labytnagi-stationen på bredden af Ob overfor Salekhard på et år, bundet fast: det viste sig, at havdybden var utilstrækkelig til store skibe, og den sumpede tundra gav ikke engang byggedugouts.

Det blev besluttet at flytte den fremtidige havn endnu længere mod øst - til Igarka - og bygge Salekhard - Igarka jernbanelinjen med en længde på 1260 km med færgeoverfarter gennem Ob og Yenisei. I fremtiden var det planlagt at forlænge linjen til Chukotka.

I GULAG-systemet var der Hoveddirektoratet for Railway Camp Construction, som alene talte mere end 290 tusinde fanger. De bedste ingeniører arbejdede i det.

Der var endnu ingen projekter, undersøgelser var stadig i gang, og grupper med fanger nåede allerede. På hovedet var sektioner af lejrruten ("søjler") placeret efter 510 km. På højden af byggeriet nåede antallet af fanger 120 tusinde. Først omgav de sig med pigtråd, så byggede de grave og barakker.

For dårligt at brødføde denne hær blev der udviklet en affaldsfri teknologi. Fundet et sted forladte lagre af tørrede ærter, presset gennem årene til briketter, hvori mus lavede huller. Særlige kvindebrigader smadrede briketter, rensede museekskrementer ud med knive og smed dem i kedlen …

I 1952 blev en af vejens strækninger indviet

Hver lagt sovende fra Salekhard til Igarka kostede adskillige menneskeliv

Tredive år senere har tundraen næsten opslugt beviser på en stalinistisk byggeplads.

Permafrost og dårligt vejr blev skånet, mens metal af dørene til lejrens afstraffelsesceller

"Fåret", der har tjent sin tid, er bevokset med nordlig birkeskov

Fem hundrede sjov bygning

Folk af den ældre generation husker udtrykket "fem hundrede sjov bygning." Det kom fra numrene specielt dannet i indenrigsministeriet af to store byggeafdelinger - nr. 501 (Obskiy, som dækkede den vestlige halvdel af motorvejen fra Salekhard til Pur) og nr. 503 (Yeniseiskiy - fra Pur til Igarka). Lederen af sidstnævnte, oberst Vladimir Barabanov, blev opfinderen af kreditsystemet, som noget reducerede vilkårene for arbejdslejrens chokarbejdere.

"Five Hundred-Merry" er et typisk eksempel på et banebrydende byggeprojekt med lette tekniske forhold: styrehældningen (den maksimale hældning, som togenes sammensætning og vægt er designet til) er 0, 009%, den minimale kurveradius er op til 600 m, og på midlertidige omfartsveje - op til 300. Banen blev udformet som et enkelt spor, med sidespor på 9-14 km og stationer på 40-60 km.

Som vores ekspeditioner viste, blev skinnerne brugt ekstremt lette (med en vægt på ca. 30 kg pr. løbende meter) og forskellige, bragt fra alle vegne. Vi fandt 16 typer indenlandske skinner, inklusive 12 før-revolutionære. For eksempel fremstillet på Demidov-fabrikkerne i det 19. århundrede. Der er mange udenlandske, inklusive trofæer.

I flere broer var der en tysk bredhylde I-bjælke, som ikke blev produceret i USSR. I nogle områder er skinnerne syet til svellerne uden foringer. Der er også forbindelsesplader lavet af træ. Det viser sig, at stien var unik i sin svaghed allerede ved anlæggelsen.

Glemt museum

Fra Salekhard til Igarka var der planlagt 134 separate punkter - hoveddepoterne blev sat op på stationerne Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo og Igarka. På stationerne Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - omvendt. Trækarmene (de afstande som togene kører uden at skifte lokomotiv) var designet til mellemkraftige godslokomotiver af Eu-typen og blev opnået med en længde på 88 til 247 km.

Den anslåede vægt af et konventionelt tog var 1550 tons ved en gennemsnitshastighed på 40 km/t, en gennemstrømning på 6 par tog om dagen. Udstyret blev sammen med fangerne bragt ind på oceangående "lightere" fra nord langs det store vand. Efter vejens "død" var det dyrere at tage noget ud fra isolerede områder, og der forblev en slags museum for den daværende teknologi for lejrbanebyggeriet.

Vi fandt det resterende rullende materiel i Taz-depotet, på bredden af floden af samme navn: der var 4 damplokomotiver af Ov (Får)-serien og flere dusin to-akslede godsvogne og åbne platforme. På grund af sin enkelhed, uhøjtidelighed og lave akseltryk har "Får" været konstant deltagere i krige og store byggeprojekter i mere end et halvt århundrede.

Og disse hårde arbejdere, røde af rust, der står på de vakkelvorne stier, er også værdifulde, fordi de "sprang" 50 år senere uden nogen ændringer. Yderligere fire "Får" blev tilbage i Yanov stan og i Ermakovo. Et lokomobil, resterne af Stalinets traktorer og ZIS-5 køretøjer blev fundet i den østlige del.

Begravede penge

Det meste af arbejdet, inklusive jordarbejde, blev udført i hånden. Jorden, som viste sig at være ugunstig næsten langs hele ruten - støvet sand, permafrost - blev transporteret i trillebøre.

Ofte gik hele dens tog ind i sumpen, som i et hul, og de allerede byggede volde og udgravninger gled og krævede konstant opfyldning. Sten og groft sand blev importeret fra Ural. Og alligevel skred byggeriet frem. I 1953, ud af 1260 km, var mere end fem hundrede klar.

"Radio Liberty" Vores dage

Og det på trods af, at finansieringen blev gennemført til faktiske omkostninger, uden et godkendt projekt og skøn, som først blev forelagt regeringen den 1. marts 1952. De samlede udgifter skulle beløbe sig til 6,5 milliarder rubler, hvoraf 3 milliarder var omkostningerne fra tidligere år. Det blev antaget, at den gennemgående trafik til Igarka åbnede i slutningen af 1954, og linjen vil blive sat i permanent drift i 1957. Dokumenterne blev dog aldrig godkendt.

Efter lanceringen af strækningen Salekhard - Nadym viste det sig, at der ikke var nogen og intet at tage med på den nye vej. Byggeriet blev kun støttet af Stalins direktiv, som ikke var blevet annulleret af nogen, og så snart lederen var væk, blev det afsluttet ved et dekret fra USSR's ministerråd af 25. marts 1953. I løbet af få måneder blev vejen øde: fangerne blev ført til Ural.

De forsøgte også at tage udstyr ud (for eksempel skinner fra Ermakovo - Yanov Stan-sektionen), men de forlod simpelthen en masse. Alt blev afskrevet, bortset fra telefonlinjen, arvet af kommunikationsministeriet, og Chum-Labytnangi jernbanelinjen, som jernbaneministeriet tog permanent drift i 1955. Og vejen er død.

Efter opdagelsen af store reserver af olie og gas i Norden begyndte en ny fase af dens udvikling. Men jernbanen kom til Urengoy og Nadym ikke fra vest, ikke fra Salekhard, men langs meridianen - fra Tyumen gennem Surgut.

Det viste sig at være praktisk talt umuligt at bruge resterne af "Døde Vej": de nye linjer blev bygget efter forskellige tekniske forhold, mere ligetil, og der var absolut ingen grund til at passe ind i de snoede sektioner af den "stalinistiske" rute selv hvor den passerede ved siden af.