Interessante fakta om vejene i USA, Tyskland og Rusland

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Amerikanske motorveje, som de fleste lokale veje i forskellige kategorier, er beton. Og i modsætning til europæiske, er de designet til meget højere belastninger og båndbredde. Den tyske Autobahn er længe blevet synonym i Rusland med en højkvalitets, pålidelig og højhastighedsvej. Omkostningerne ved at bygge veje i Rusland er enten et produkt af højeste kvalitet eller en sofistikeret metode til hvidvaskning af penge. Mange er tilbøjelige til den anden mulighed …

Veje i USA

Hurtigt voksende Kina har valgt den amerikanske mulighed for at anlægge motorveje og har i løbet af de seneste femten år lagt mere end 70.000 km. Der er kun 50 800 km føderale motorveje i Rusland.

I vores land var den første bygherre af stærke, holdbare betonmotorveje designet til høj vægt og højhastighedsbelastninger Beria, da han var engageret i skabelsen af to luftforsvarsringe med de nyeste antiluftskytsmissiler omkring Moskva. Så tilbage i 1955, i en afstand af 50 og 100 km fra hovedstaden, dukkede de såkaldte Store og Små betonringe med to kørebaner op. Disse betonklodser af plader i to ruller blev hældt på stedet, og som rygtet vidner om, foregav værkføreren sit navn og dato for støbning i hver plade - Lavrenty Pavlovich sikrede værkførernes ansvar i mange år fremover. Faktisk tjener disse ringe den dag i dag - for kun ti år siden, på de steder, hvor de var slidte, begyndte de at blive dækket af asfalt, de vil også delvist komme ind på den nye centrale ringvej.

Teknologi

Selve banen er anlagt i form af en kompleks "hamburger". Først vælges omkring en meter jord til det. Derefter hældes lag for lag med en stamper en pude af grus, sand og ler, vandes med vand og en opløsning af calciumchlorid eller kalkmørtel. Så løsnes den igen og stampes igen. Resultatet er en pude, der bevarer en konstant vandprocent og ikke synker under vejkørsel. På næste trin lægges et dobbelt lag tæt asfalt med en tykkelse på 5-7 cm - derved forberedes for det første en flad overflade til at placere beton. Og for det andet tjener det som vandtætning og tillader ikke vand at strømme under betonen gennem termiske sømme. Derefter lægges armeringsnettet, og betonudlæggeren fylder denne sektion af vejen med et 30 cm lag beton fra en termisk søm til en anden - betonen skal være monolitisk. Den får først fuld styrke efter 28 dage, men en sådan motorvej vil tjene uden større reparationer garanteret i 25 år og i praksis - 30-40 år. Der er dele af sådanne veje, anlagt så tidligt som i 1960 - de er stadig i fremragende stand.

Det er klart, at USA ikke blev født med en vej, som amerikanerne ynder at sige, "en sølvske i munden": I 1901 var der kun 1200 km asfalterede veje lavet af plader, mursten og asfalt (i Rusland, i slutningen af det 19. århundrede var der 10 000 km asfalterede veje - knuste sten, grus eller brosten). Og biler var en sjælden luksus – amerikanerne brugte heste til korte ture og tog til lange rejser. Alt ændrede sig, efter at Ford i 1908 lancerede verdens første samlebånd til biler, hvorfra massebiler til den "gennemsnitlige amerikaner" begyndte at rulle af sted i millioner af eksemplarer og satte Amerika på hjul.

Og så skyndte yankeerne med stormskridt, men tilfældigt: nye veje blev anlagt på initiativ og ønske fra forretningsmænd, der forhandlede med myndighederne i stater eller byer, de krydsede sig ofte, duplikerede hinanden og var meget forskellige i kvalitet. Ikke desto mindre var mere end 250.000 km motorveje allerede blevet tunet i begyndelsen af 1920'erne.

Generelt udviklede vejbyggeri sig i sammenhæng med det spontane marked i det vilde vesten-æra (som al amerikansk kapitalisme på det tidspunkt), hvilket skabte nye problemer for den voksende bølge af universel motorisering af landet. Og på grund af dette åbenlyse behov udviklede den amerikanske administration først i slutningen af 1930'erne en plan for oprettelsen af et føderalt motorvejssystem. Den første amerikanske "beton" blev bygget i 1930 i Indiana.

Veje i Tyskland

Den tyske Autobahn er længe blevet synonym i Rusland med en højkvalitets, pålidelig og højhastighedsvej.

En typisk autobahn i Tyskland kan forestilles som en "sandwich", som består af et frostsikkert underlag, 25 cm knust sten-sand-underlag, forstærket med cement, cementbetonbelægning 27 cm tyk, blotlagt tilslagsbeton (tysk waschbeton) eller diamantoverfladefræsning.

Sådan ser hele banen ud fra oven: Tre gule biler kravler som larver efter hinanden.

Den første er nødvendig til indretningen af det nederste lag af belægningen, den anden til indretningen af det øvre lag. Den tredje påfører et beskyttende filmdannende middel og giver den færdige form og tekstur.

"Skinnerne" er drænsystemet placeret i midten af vejen. Snoren strakt parallelt med vejen fungerer som en guide.

Sømmene skæres for at undgå revner i afretningslag, som kan forårsage skader på vejen.

Sømme er forseglet med gummipakninger.

Sådan ser strækningen af den reparerede bane ud.

Hvor meget er sådan en vej værd? Ifølge en repræsentant for entreprenøren kostede hele projektet med at reparere en 10 kilometer lang sektion af motorvejen (tre spor plus en skulder) 20 millioner euro. Det vil sige 1 km = 2 millioner euro. I Rusland koster i gennemsnit 1 km reparation af en føderal motorvej 850 tusinde euro (data fra marts 2017), på trods af at vi allerede har selve vejene.

Men på samme tid er standardlevetiden for en betonmotorvej 30 år (faktisk mere) og en asfalteret - 13-15 år (faktisk mindre). I Europa, takket være teknologi, er startomkostningerne ved at bygge en betonvej næsten lig med omkostningerne ved at lægge "klassisk" asfalt, fordi de der i stigende grad bygger af cementbeton.

Der er også ulemper. For eksempel, efter at have passeret asfaltudlæggeren, er vejen klar om 8 timer, og beton får først fuld styrke efter et par dage. Og hvis basen er faldet i forfald, skal du skifte hele pladen, du slipper ikke med en "patch" reparation. Samtidig er chancen for, at vejen bliver beskadiget meget mindre: fortovet fordeler belastningen over et bredere område, lastbiler "dræber" vejen mindre og skaber ikke spor.

Veje i Rusland

Den fjerde transportring i Moskva - en sektion af vejen på fire ufuldstændige kilometer - er omkring 18 milliarder rubler, og en kilometer af denne rute - 578 millioner dollars.

Omkostningerne til veje i Rusland, og især i Moskva-regionen, har længe brudt enhver tænkelig rekord. I konstruktionen af en kilometer af vejbanen investeres 10 gange flere midler her end i hovedstæderne i europæiske stater og 15 gange mere end i USA.

Listen over meget dyre russiske motorveje er ret imponerende. Den indeholder både St. Petersborgs ringvej og Sochi-omfartsvejen

Indenlandske og udenlandske eksperter hævder, at så høje omkostninger ved vejbygning enten er resultatet af en skabelse af højeste kvalitet eller en sofistikeret metode til hvidvaskning af penge. Mange er tilbøjelige til den anden mulighed.

Til sammenligning kan vi huske, at før registreringerne af russisk vejbyggeri var den dyreste en kilometer af en tunnel hugget gennem et bjerg i Schweiz. Dets omkostninger nåede op på fyrre millioner euro.

Enhver sammenligning af omkostningerne ved vejbygning er ikke til Ruslands fordel. Kina er en levende bebrejdelse, hvor konstruktionen af en kilometer af ruten ofte ikke koster mere end 800 tusind dollars. Og i USA og EU - tallet er højere, men stadig meget mindre end i vores land: en kilometer vejbyggeri koster omkring 2,5 millioner dollars. Sammenlign: $ 20 millioner i Moskva og $ 6 og en halv i andre regioner i Rusland.