Hvordan socialismens underjordiske paladser blev bygget

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Udadtil har næsten intet ændret sig på den rummelige banegårdsplads. De endeløse køer af biler kører stadig i alle retninger, hjulene på trolleybusser rasler sagte på asfalten, og sporvognene bevæger sig klirrende. Strømmen af fodgængere stopper aldrig med at flyde langs brede fortove og dvælende ved indgangene til banegårde.

Kun til siden rejste den sig umærkeligt, og ved at frigøre sig fra de indhegninger, der skjulte den, blev en monumental og stram bygning kronet med en stor sølvskinnende kuppel afsløret.

- Og hvad er det? - vil den nyankomne spørge. Og når han som svar hører, at dette er en ny indgang til metroen, vil han tænke: "Vores Moskva bliver dekoreret!"

Men når de krydser den store stationsplads, har de fleste af dem, der ankom til hovedstaden, ikke engang mistanke om, at der under dem, langt i jordens dyb, er en hel by med rummelige gader og gange, med haller af marmorpaladser oversvømmet med lys, med talrige trapper og lobbyer.

Men selv moskovitter, der bruger metroen hver dag, har brug for at anstrenge deres fantasi for virkelig at forestille sig, hvor lange vogne, funklende med klare farver og vinduesspejle, fejer langs stålskinner med få sekunders mellemrum under et jordlag på flere meter, og under dem, på endnu større dybder, kører de samme elegante tog langs andre tunneler.

Under den gamle stationsplads byggede det sovjetiske folks geni og arbejdskraft verdens største undergrundsstation, Komsomolskaya-Koltsevaya. Opførelsen af denne station er en ny strålende sejr for sovjetisk teknologi.

UNDERJORDISKE PLADS

Stationen "Komsomolskaya-Koltsevaya" er en af forbindelserne til den store ring i Moskva Metro, dens fjerde etape.

I de vanskelige år af den patriotiske krig, hvor fjendens divisioner stadig klamrede sig til sovjetisk jord, viste Stalins kloge vilje allerede for vores folk vejene til en ny, endnu bredere og mere magtfuld fredelig konstruktion. Samtidig godkendte kammerat Stalin projektet med 4. etape af Moskva-metroen.

Den tyve kilometer lange ring af underjordiske veje skulle omkranse hele den centrale del af hovedstaden, skære gennem sytten distrikter af byen, forbinde de vigtigste Moskva-stationer med direkte kommunikation: Leningradsky, Severny, Kazansky, Kursky, Belorussky, Kievsky og Paveletsky. Nu er denne gigantiske struktur tæt på at være færdig.

Den første strækning af den nye bane blev åbnet for trafik i januar 1950, den anden - i januar i år. Med sin introduktion begyndte rejser rundt i næsten hele Moskva - fra Central Park for Kultur og Fritid gennem Zamoskvorechye, de østlige og nordlige dele af hovedstaden til Belorussky-banegården, der strækker sig over fjorten kilometer - kun at tage tyve minutter.

Moskva-metroen har længe vundet ry som den bedste metro i verden og har fastholdt det. Vores undergrundsstationer er ægte paladser, der ikke har noget at gøre med de beskidte og dystre, røgfyldte og trange stationer i London, Paris eller New Yorks "undergrundsbane".

Kapitalistiske firmaer betragter underjordiske jernbaner som en kommerciel virksomhed, hvis hovedopgave er at skabe indkomst. Hvorfor skulle de bruge ekstra penge på at dekorere stationer? Ville en fancy station give mere overskud? Den, der skal afsted, køber en billet og så videre.

Vi bygger nye metrolinjer til bekvemmelighed for byens befolkning, for hurtigt at transportere passagerer fra et distrikt i hovedstaden til et andet. Og vigtigst af alt bygger vi for os selv. Vi stræber efter at gøre vores underjordiske veje ikke kun behagelige, men også smukke.

Lad alle, der kommer hertil, føle sig mere muntre og glade i deres sjæl.

Fire stationer i den nye del af den store ring er værdige til at komplementere den vidunderlige halskæde af underjordiske paladser, der pryder indvoldene i Moskva-landet. Hver af dem har sit eget specielle arkitektoniske udseende, sine egne unikke kunstneriske træk.

Selve navnet på stationen "Belorusskaya", som det var, foreslog forfatterne af projektet, vindere af Stalin-prisen N. Bykova, I. Taranov og G. Opryshko, den rigtige beslutning. Alt dets design er i hviderussisk folkestil. Tolv malerier udlagt af stykker af farvet marmor afspejler blomstringen af den nationale økonomi, videnskab og kultur i det sovjetiske Belarus.

Den næste station, Novoslobodskaya, er dekoreret med vidunderlige dekorative farvede glasvinduer skabt af kunstneren Korin af flerfarvet glas. 32 farvede glasvinduer fortæller om det sovjetiske folks kreative arbejde. Farvet med alle regnbuens farver trænger lysstråler ind i disse gennemsigtige malerier og blandes med krystallysekroners bløde lys.

På forvæggen af stationens hovedsal er et kæmpe mosaikpanel dedikeret til kampen for fred lagt ud af flerfarvet smalt.

Den overjordiske vestibule på Botanisk Havestation er en del af et nyt 12-etagers boligbyggeri, der stadig er under opførelse og indgår organisk i bygningens sammensætning. Hvælvingen i den rummelige underjordiske hal er her understøttet af seksten pyloner beklædt med lys marmor. På den øverste del af pylonerne er der basrelieffer, der roser mestrene af høje udbytter, Michurin-gartnere.

Alle fire nye underjordiske paladser konkurrerer med hinanden om originaliteten af det arkitektoniske koncept, lethed og ynde af former, rigdom af dekorationer, overflod af luft og lys. Men den mest majestætiske og ceremonielle er hovedstrukturen på den nye linje - stationen "Komsomolskaya-Koltsevaya". Forfatterne af projektet for denne station, arkitekten akademiker A. Shchusev og kunstneren P. Korin, blev tildelt Stalin-prisen af anden grad.

Hvælvingerne i den centrale hal er understøttet af massive marmorsøjler. Otte store mosaikpaneler taler om russiske våbens usvindende herlighed og minder om vores folks sejre over udenlandske angribere gennem dets historie. De sidste tre paneler skildrer de heroiske begivenheder i den store patriotiske krig - eden fra sovjetiske soldater, der rejser til fronten, vores troppers erobring af Rigsdagen og sejrsparade på Den Røde Plads i Moskva.

OTTE ETAGER UNDER JORDEN

Den tekniske side af denne største af alle Moskvas metrostationer er ikke mindre bemærkelsesværdig. Det er tilstrækkeligt at sige, at for at kunne rumme dens strukturer var bygherrerne nødt til at lave en så omfattende underjordisk udgravning i jorden, at en otte-etagers bygning nemt kunne passe ind i den!

Komsomolskaya-Koltsevaya-stationen har den største landingshal. Dens bredde når ni meter, og dens højde er ni og en halv. Den højtidelige "store trappe", der forbinder hallen med de skrånende gallerier, der fører til rulletrapperne, gør den endnu mere storslået.

Længden af den centrale hal er hundrede og halvtreds meter. Dens hvælvinger ligger på tooghalvfjerds søjler. Til sammenligning kan det påpeges, at der er seksogfyrre søjler i den store hal på Kurskaya-Koltsevaya-stationen.

Komsomolskaya-Koltsevaya-stationen er en af de mest komplekse tunnelstrukturer i verden. Tog bevæger sig her på to krydsende horisonter, forbundet med hinanden og til overfladen ved mange overgange. Femten forskellige rulletrapper på stationen kan transportere næsten to millioner passagerer om dagen.

Bygherrerne måtte løse en meget vanskelig opgave her: uden at afbryde togbevægelsen på den eksisterende linje, forbinde den nye station med den gamle og rekonstruere adskillige udgange til overfladen. Bygherrerne har fuldført denne opgave fuldt ud. Hvor tidligere passagerer skulle foretage en temmelig lang rejse op ad adskillige trapper og passager, som nogle gange tog næsten lige så lang tid som selve turen, fører nu kraftige rulletrapper folk direkte fra perronerne til de forhøjede lobbyer.

En fælles pavillon af to krydsende underjordiske linjer står mellem Leningradsky og Severny jernbanestationer. Fire rulletrapper forbinder den med den gamle station og tre til den nye.

På den anden side af pladsen, til Kazansky-banegården, stiger passagerer fra begge stationer på det andet system af rulletrapper.

I fremtiden er det planen at lægge yderligere to udgange fra den nye station til overfladen - til Okruzhnaya-jernbanens station og til den 26-etagers bygning af et kæmpe hotel, der opføres i nærheden.

FRA BIL TIL BIL

Til opførelsen af den nyåbnede del af Den Store Ring måtte dens bygherrer fjerne omkring en million kubikmeter jord. Al denne jord skulle ikke kun hæves til overfladen, men også tages ud af byen.

Bygherrerne klarede deres opgave på meget kort tid takket være de kraftfulde højtydende mekanismer, som de blev bevæbnet med af den sovjetiske industri. Gennem hele jordens vej - fra udgravning til aflæsning uden for minen - rørte menneskehænder den ikke.

Under opførelsen af Komsomolskaya-Koltsevaya-stationen blev en adskilt gravemaskine sænket under jorden. Der blev bilen samlet, og hun gravede en kæmpe grube til en underjordisk enhed og fyldte vogn efter vogn med jord.

Stenen, knust af pneumatiske hammerhammere, blev samlet op og smidt på transportøren af en kraftig sovjetisk designet OM-510 elektrisk læsser. Transportøren bar stenen til vognene.

El-lokomotivet trak vognene til minens lodrette skakt og satte dem i buret til den elektriske lift. På overfladen skubbede en mekanisk pusher vognene op på overkørslen, og mekaniske tippere vendte dem over bunkerne, hvorunder dumpere stod klar.

Så jorden gik fra bil til bil, indtil den var uden for Moskvas grænser. Her bruges det land, der er taget ud af byens indvolde, til planlægning af territoriet, udfyldning af kløfter og gruber. Som et resultat, sammen med lægningen af underjordiske veje under byen, dukker færdige byggepladser til opførelse af nye huse op i dens udkant.

LAND OG VAND

Vand i undergrunden volder mange problemer for bygherrer af underjordiske veje og paladser. Det siver kontinuerligt gennem jordens tykkelse eller blokerer pludselig synkens vej, der mødes i form af hele underjordiske floder.

Hæren af kraftfulde pumper fra Metrostroy er i stand til at pumpe 20 tusinde kubikmeter vand ud i timen. Dette beløb ville være nok til at forsyne en hel by med en million indbyggere.

Almindelige gaderender er naturligvis ikke i stand til at optage en sådan vandstrøm. Inden udgravningen af den næste mine påbegyndes, skal metrobyggerne derfor udvide de nærmeste dræn, eller ligefrem lægge nye.

For at beskytte de færdige tunneler mod vandudsivning sprøjtes cementmørtel ind mellem røret og jorden. Der blev tidligere brugt dyrt bly til at tætne sømmene mellem de enkelte slangesegmenter. Under konstruktionen af den nye linje har metroarbejderne med succes erstattet blyet med en speciel ekspanderende cement udviklet af professor V. Mikhailov.

KOMSOMOLTS ARBEJDE

Byggeriet af den nye sektion blev afsluttet på usædvanlig kort tid.

Det er tilstrækkeligt at sige, at gennemtrængningshastigheden af underjordiske tunneler langt oversteg design og nåede 150 meter om måneden i bunden.

En stor rolle i dette blev naturligvis spillet af den omfattende mekanisering af produktionen. Men uanset hvor perfekt og kraftfuld enhver maskine er, afhænger kvaliteten af dens arbejde af den person, der kører den. Det mest vidunderlige instrument er kun godt i dygtige hænder. Tusindvis af metrobyggere viser eksempler på så dygtige Stakhanov-arbejdere.

Der er mange unge arbejdere i dette venlige hold af erobrere af undergrunden, som for nylig tog deres uniformer af fra erhvervsskoler og fabriksskoler.

Unge mennesker mestrer hurtigt den komplekse teknik med underjordisk og kunstnerisk arbejde og følger med erfarne metrobyggere.

Den underjordiske hal på Komsomolskaya-Koltsevaya-stationen blev bygget af et ungdomshold af tunellere. Komsomol-medlemmerne Viktor og Pyotr Rykhlov mestrede deres vanskelige erhverv så meget, at de opfyldte to normer hver.

Og da sænkningen var fuldført, begyndte brødrene at hjælpe efterbehandlerne i deres møjsommelige og delikate arbejde.

Komsomolets-montør Oleg Gavrilin lagde kablet og installerede bronzelysekroner i den centrale hal på Komsomolskaya-Koltsevaya-stationen. Kompleksiteten og ansvaret for dette arbejde vil blive helt klart, hvis vi nævner, at hver af de ti lysekroner vejer tredive pund og består af halvandet tusind separate dele!

Komsomol-formerne Nikolai Telegin og Oleg Zhuravlev er på samme alder som Moskvas metro. Begge blev født i Moskva samme år, da de første miner blev udlagt. Sammen med deres jævnaldrende Komsomol-marmorarbejder Vasily Salin og andre unge færdigbehandlere arbejdede de på at dekorere stationerne på det nye sted.

På få dage mestrede unge håndværkere de mest komplekse operationer, som normalt tager to til tre måneder at lære, anvendte modigt nye metoder og opnåede fremragende efterbehandlingskvalitet.

… Og nu er alt arbejdet afsluttet. Den nye linje blev taget i brug.

Millioner af moskovitter mindes dens skabere med taknemmelighed.

Og metrobyggere er allerede gået videre til de næste sektioner og stormer med samme entusiasme indvoldene i Moskva-landet for med ære til det sidste at udføre den opgave, som den store leder af det sovjetiske folk, kammerat Stalin har stillet dem..