Mysteriet om skibet "Great Eastern", der blev søsat i det 19. århundrede i England, er endnu ikke blevet afsløret

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Min historie vil være fra serien "de ser med deres egne øjne og ser ikke; med deres ører hører de og forstår ikke …" (Mark 4:12).

Lad os først tænke på, hvordan det kan være, at en person ser på noget og ikke ser noget vigtigt, som han burde se?! Eller han hører noget, men forstår ikke noget?!

Som regel er dette kun muligt, når en person ser et billede (billede) eller et rigtigt objekt selv, og han bliver fortalt udefra om distraherende fabler (simpelthen løgne), der desorienterer hans bevidsthed. Det viser sig, at en person ser - én ting, hører - en anden, og som et resultat forstår han ikke, hvad han virkelig ser!

Mit foretrukne klassiske eksempel på en visuel illustration af sådan en sag vil også være fra Bibelen, som citatet ovenfor.

Ifølge Kristi "Nye Testamente" Jøder er djævledyrkere … Dette indikeres af Frelserens ord: "din far Djævelenog du vil udføre lyster din far … "(Johannesevangeliet 8:44). Dette er også indikeret af Åbenbaringens ord:" bagvaskelse fra dem, der siger om sig selv, at de jyder, men de er ikke sådan, men flok sataniske … "(Åb. 2:9). Samtidig ser vi ofte" oliemaleri "på TV: som præster, der kalder sig selv kristne, næsten lidenskabeligt kys med de samme jøder, hvorom det i den hellige skrift siges, at de er - "en forsamling af sataniske"!

Hjemme blandt de fremmede. De er fremmede for os ved blod, ved tro, ved liv.

Og når alt kommer til alt, er der sjældent nogen af de troende og endda ateister, der har den idé, at et sådant samarbejde eller sådanne møder kun er mulige i ét tilfælde: hvis de russiske kirker ledes af jøder, klædt i forskellige overalls, som kalder sig "kristne" for udklædning, men de selv udfører der er en særlig jødisk særopgave i vores land!

Her er et illustrativt eksempel på, hvordan man forstår Kristi ord: "De ser med deres egne øjne og ser ikke, med deres ører hører de og forstår ikke …" (Mark 4:12).

I dag er jeg dog mindst tilbøjelig til at tale om "religiøse paradokser". Jeg vil i samme ånd fortælle om et unikt skib bygget i England under meget mystiske omstændigheder, hvor der ikke var industriel brug af elektricitet, og der var ingen ingen pærer, ingen elektriske boremaskiner, ikke mere. Det blev lanceret i 1858.

Til at begynde med må min læsers bevidsthed tage det for givet, at sådan et skib faktisk har eksisteret i nogen tid. Hans fotografier har overlevet, samt tegninger lavet af erfarne tegnere.

Dette var Great Eastern mellem 15. oktober 1886 og 3. april 1887:

Parametre for "Great Eastern"-skibet, som briterne kaldte "Leviathan" under sit ophold på kysten:

Dette er data fra Wikipedia … Der står også følgende:

Der er et fantastisk datosammenfald i dette skibs historie. I samme 1858 blev den unikke St. Isaac's Cathedral taget i brug i det russiske imperium, også bygget ved hjælp af hemmelige teknologier, som endnu ikke er blevet løst af videnskabsmænd. Samtidig har vi i 160 år været overbevist om, at i det ortodokse Rusland er dette gamle tempel med 48 cylindriske monolitiske granitsøjler, der vejer 114 tons hver, bygget af en franskmand Auguste Montferand.

Nedenfor er en akvareltegning af O. Montferan, designet til at narre hovederne af de daværende indbyggere i Rusland og Europa, som primært var interesserede i spørgsmålet: hvordan lykkedes det dig at lave helt flade cylindriske søjler af solid rød granit?!

Fremstilling af søjler i St. Isaac's Cathedral. Puterlak stenbrud, Finland.

I "Wikipedia" er metoden til fremstilling af søjlerne i St. Isaac's Cathedral angivet: "Brækning af granitsøjler i Puterlax. Akvarel af Montferan".

Det viser sig, at perfekt afrundede cylindriske søjler bogstaveligt talt kunne brækkes ud af en granitklippe på den måde! Det vil sige, om byggeriet af Isaac i Sankt Petersborg, folk blev simpelthen narret og bliver stadig narret!

Men nogen byggede det

Hvis ikke Montferand, hvem så?

Men det er en anden historie!

Bilag: "Hvem byggede byen på Neva, nu kaldet St. Petersborg?"

Med skibet "Great Eastern", søsat i England i 1858, er situationen den samme. Den franske ingeniør Isambard Brunel havde tilsyneladende samme forhold til skibet "Great Eastern", som den franske arkitekt Auguste Montferand havde til Isaac-katedralen.

Isambard Kingdom Brunel

Det forekommer mig, at de begge kun var engageret i rekonstruktionen af det faktum, at er allerede gjort før dem!

Af hvem?!

Vi finder ud af det senere, men lad os nu læse en nysgerrig tekst for at finde ud af, hvor frækt de lyver for os. Ja, i parentes vil jeg skrive mine kommentarer for at fjerne "nudlerne" fra læserens ører.

"Brunels store skib er en kæmpe bygget på det forkerte tidspunkt"

(For øvrigt, ved selve titlen på denne historie, antydede forfatteren åbent til læseren, at skibet "Great Eastern" blev bygget af nogen meget tidligere, end "det oplyste England" forventede.

Sobachiy Island, hvor dele til kæmpeskibet "Great Eastern" angiveligt blev samlet (fremstillet).

Tror du på denne digitale kabbala?

Og videre. Vi læste ovenfor, at "skibet var udstyret med en dobbelt bund lavet af specialstål, (ingen kollisioner med rev er bange for ham) ".

Altså om udgivelsen i England blive.

Dronning Victoria.

(Cirkuset og intet andet! Før den "talentfulde ingeniør fra Storbritannien" efter skibet var lavet "opstod der straks et næsten uløseligt problem: det viste sig, at skibet var så stort, at dets næse ville have hvilet, når det gik ned til Themsen. umiddelbart på den modsatte bred …" Og da Brunel tegnede et projekt af et så stort skib på papir (hvis han tegnede, selvfølgelig!), så og forstod han ikke som ingeniør, at sådanne problemer helt sikkert ville opstå?! - AB).

(I dette fragment af historien læses følgende information lige mellem linjerne: Ingeniør Brunel byggede selvfølgelig ikke dette enestående skib i sine dimensioner! Den ubevægelige kæmpe, der står lige på kølen på Themsens bred, kaldet af alle "Leviathan" ved navn det bibelske monster, gik til briterne som et trofæ fra skibsbyggere fra andre tider, men de ejede netop sådanne unikke teknologier til fremstilling af metal og dets forarbejdning, som briterne aldrig havde drømt om kl. den tid!

Bemærk venligst: ankrene hænger allerede på fartøjets stævn, og siderohjulene er netop ved at blive monteret! Og skibet er bare køl på jorden, støttet op af kævler, som om det blev kastet på grund af en storm.

Det ser ud til, at de mennesker, der begyndte at bygge dette gigantiske skib lige ved bredden af Themsen, specielt GLAD DIGsæt den på specielle vogne, så du senere kan sænke den ned i vandet, for DE EJDE den hemmelige teknologi til at flytte fra sted til sted med gigantiske vægte, som var kendt af bygherrerne af de gamle egyptiske pyramider og monolitiske stenobelisker!

I dag er det simpelthen uforståeligt for sindet, hvordan de gamle bygherrer havde til hensigt at udvinde denne obelisk fra stenbruddet.

Yderligere to spørgsmål opstår: hvad kunne Brunel have brugt 120.000 £ på, da han forsøgte at søsætte skibet? Og fik han endda 600.000 pund sterling, hvorom det siges, at " med det samme £ 600.000", hvad var prisen for at bygge et stort anlæg på det tidspunkt?!

Mest sandsynligt har disse 600.000 pund sterling aldrig eksisteret, de blev opfundet af den britiske regering og avisfolk for på en eller anden måde at forklare de efterfølgende generationer af briterne udseendet af et gigantisk skib på bredden af Themsen. Og 120.000 pund sterling er det gigantiske beløb, som ingeniør Brunel tog fra finansfolkene, idet han lovede dem, at han ville fastgøre rohjul til Leviathan på dens sider og installere en dampmaskine på den, og dermed med den vellykkede søsætning af skibet i vand England vil have et monsterskib, der er i stand til at transportere op til 5.000 tons nyttelast og/eller 4.000 passagerer!

Vi læser historien videre "Brunels store skib er en kæmpe bygget på det forkerte tidspunkt":

(Spørgsmålet er, hvem var de økonomiske sluddere, der angiveligt med det sammegav ingeniøren Brunel 600.000 pund sterling, uden på forhånd at beregne, hvem dette skib vil blive efterspurgt, til hvilke formål og vil det overhovedet blive efterspurgt?! - A. B.).

Brunels store skib blev ikke bygget på det tidspunkt, hvor teknologiske fremskridt endnu ikke var på det niveau, der ville tillade sådanne giganter at blive rejst og søsat …"

En kilde

Mere end 40 år er gået siden "Leviathan" var i vandet, og fra undervandsdelen af dens skrog er malingen ikke skallet af! Hvorfor? Men fordi undervandsdelen af skroget var lavet af jern, som ikke var rustet! Som den berømte jernsøjle, støbt i Indien og installeret der for over 1000 år siden.

Dette jernmirakel er over 1000 år gammelt!

Bilag: "De blev dræbt af misundelse og had!"

Lad os nu se på konstruktionen af dette gigantiske skib fra en skibsbyggers eller sømands synspunkt, for at se, at Isambard Brunel, en ingeniør fra Storbritannien af fransk oprindelse, kun kan betragtes som et geni i et meget stort stræk.

For at gøre det lettere for læseren at forstå dette, vil jeg som eksempel nævne et russisk skibsværft, der har fungeret siden 1849!

Det første skib, der blev fremstillet på fabrikken, var træhjuldamperen "Lastochka", søsat i 1850. Samme år blev Astrakhan to-rørs capstan bygget. Den første damper med metalkasse blev til "Eagle", lanceret den 30. april 1852 år.

Damper "Astrakhan", drevet af sidehjul.

Lad os nu se tegningerne og karakteristikaene for Great Eastern-skibet.

Ingeniør Buryunel, velvidende at skibe med sideskovl har været i drift i mere end et år i de avancerede lande i verden, besluttede at udstyre Leviathan med de samme sideskovlhjul. Nedenfor ses en tegning af et dampkraftværk, der roterer skovlhjulene, som var installeret på begge sider af det gigantiske skib.

Disse rohjul, ligesom på den russiske damper "Astrakhan", kun af en meget større størrelse. Deres diameter var ifølge Wikipedia 17 meter:

Ingeniør Brunel overtog fremstillingen af disse skovlhjul og dampmaskinen, der roterer dem. Du kan forstå det. Skibe med hjul var allerede i fuld produktion på det tidspunkt, også i Rusland, og de viste sig meget godt, især når de sejlede på floder.

Men det overraskende er, at det gigantiske skib havde en stålpropelaksel installeret inde i skroget, så lang som 48 meter og en agterstavn 4-bladet metalpropel med en diameter på 7, 3 meter og vejer 36 tons.

Her er den, "Great Eastern" hækpropellen, dog med bladene fjernet.

Er skruedimensionerne klare?

Dens diameter er 7, 3 meter med klinger, og dens vægt er 36 tons!

Hvilken slags kraft skulle vride den?!

Sammenlign Great Easterns hækpropel med hækpropellerne på et andet kæmpeskib, Titanic, som også blev bygget i England, men et halvt århundrede senere.

"Titanic" havde en maksimal forskydning på 52 tusinde tons og tre propeller agter propeller, som hver blev drevet af en separat motor. De to yderste skruer vejede 38 tons, og den centrale 22 tons. Til deres kørsel blev der samtidig installeret et kraftværk på skibet med en samlet nominel effekt på 50.000 hestekræfter og en maksimal effekt på 55.000 hestekræfter. Fartøjets maksimale hastighed var 24-25 knob.

Kæmpeskibet "Great Eastern" havde en maksimal deplacement på 32 tusinde tons, den agterste propel havde en diameter på henholdsvis 7, 3 meter og vejede 36 tons, for sin normale drift skulle kraften i det agterste kraftværk være mindst 20.000 hestekræfter.men nominelt - 30.000 hestekræfter, ellers nyttede det ikke at installere en propel med så stor en diameter på skibet!

Nu ser vi på tegningen af kæmpeskibet "Great Eastern" og forsøger der at finde en hækdampmaskine med den tilsvarende effekt. Og hvad ser vi?

Vi ser noget meget lille, der fylder fire gange mindre end kraftværket, der roterer skibets sidehjul!

Jeg var i stand til at finde en anden, mere detaljeret tegning af det gigantiske skib "Great Eastern", skabt, tilsyneladende, af en moderne tegner. Den viser tydeligt en 48 meter lang stålpropelaksel, designet til at overføre rotation fra hækmotoren til hækpropellen og endda malet noget, der ligner kraftværket.

Den samme tegner, tilsyneladende, afbildet i den følgende figur og selve kraftværket, designet til at rotere agterpropellen. Den ligner meget en firecylindret forbrændingsmotor!

Dette er ikke et fotografi! Dette er en tegning! Når jeg ser på dette billede, vil jeg gerne tro, at tegneren på det virkelig afbildede hækmotoren på det gigantiske skib "Great Eastern". Og at motorens fire arbejdscylindre i teorien var placeret vandret for kompakthedens skyld og hvilede med deres cylinderdæksler mod skibets sider. (Hvilket sandsynligvis gjorde sådan en struktur ikke-adskillelig og ikke-reparerbar).

Jeg kan dog ikke tro på dette håndtegnede billede, fordi flyeren nedenfor (hendes fotografi) fra over 150 år siden med en deklareret værdi på 5 øre afslører løgnene spredt af den verdensomspændende elektroniske encyklopædi!

"Skibets hovedkraftværk" Great Eastern ":

Firecylindret dampmaskine på 4000 liter. med., bygget af firmaet "James Watt & Co.", der arbejder på en skrue.

Dampmaskine med 4 oscillerende cylindre á 3.650 liter. med., bygget af firmaet "Scott Russell", der arbejder på rohjul ".

Denne folder fortæller os, at kæmpeskibet "Great Eastern" havde et kraftværk med en samlet kapacitet på kun 3.000 hestekræfter.

Du kan se hvad der står her: 20.000 tons tonnage af fartøjet - 3.000 hestekræfter?!

Hvordan stemmer dette overens med de angivne tal i verden "Wikipedia"?

Sig, de ville have en motor mere på skibet med mindst 5.000 hk, men gjorde det ikke? Eller kunne de ikke få den kraftige hæk og samtidig meget kompakte motor til at virke, som var i "Leviathan" allerede før ingeniøren Brunel var i gang med dens genopbygning?

Agter "Great Eastern", set fra siden og ovenfra.

Så i stedet for det nødvendige kraftværk med en minimumseffekt på 20.000 hestekræfter til et skib af denne længde med sådan en tonnage og med sådan en hækpropel, der vejer 36 tons og en diameter på 7,3 meter, havde det et dampkraftværk med i alt effekt på mindre end 3.000 hestekræfter.

Hvordan fremdriftssystemet så ud, som sikrer rotationen af sideskovlhjulene, kan bedømmes ud fra den model, der i dag er udstillet på Science Museum of Great Britain:

Modeller agterkraftværk, designet til at rotere agterpropellen, i Science Museum of Great Britain af en eller anden grund er det ikke. Der var dog en anden reklameplakat fra halvandet århundrede siden, som giver helt andre tal end hvad Wikipedia fortæller os:

Nedenfor på plakaten er følgende data om skibet "Great Eastern"under kommando af kaptajn John Vine Hall:

Romotorkraft - 1000 h.p.

Slaglængde (stempler?) - 14 fod (4,2 m).

Padlehjulets diameter er 58 fod (17 m).

Kraft til skruemotor 1600 h.p.

Slaglængde (stempler?) - 4 fod (1,2 m).

Propeldiameter - 27 fod (7,3 m).

Propelakslen er 160 fod (48 m) lang.

Vægt (propelaksel?) - 60 tons.

Det vil sige, på denne plakat, for halvandet århundrede siden, er det angivet, at kæmpeskibet havde et kraftværk med en samlet kapacitet på ikke engang 3.000 hk, men kun 2.600 hk. hæk fremdriftssystemvar endnu kraftigere end kraften fra motoren, der drev skovlhjulene. Dog magten 1600 h.p.alligevel svarede det ikke på nogen måde til parametrene for den 7,3 meter agterste propel installeret i "Det Store Østen", som havde brug for en størrelsesorden (10x) stærkere motor!

Med sådan en propel og med en sådan kraft af kraftværket kunne "Great Eastern"-skibet nå en hastighed på højst 4,5 knob!

Og en anden nuance. Skibet "Great Eastern" havde også en tredje mover - vinden der blæste ind i sejlene! At kombinere arbejdet med alle tre motorer på et skib burde være blevet en uopløselig opgave for designingeniøren på grund af den enorme diameter af hækrotoren.

Når fartøjet kun bevægede sig under sejl, var den låste hækpropel (med hækmotoren ude af drift) simpelthen nødt til at fungere som en kraftig bremse. Og hvis både vind- og hækfremdrivningssystemet på skibet arbejdede samtidigt, hvilket gav skibets maksimale hastighed på 4,5 knob, så når skibet bevægede sig over denne hastighed, blev hækpropellen igen tvunget til at fungere som en bremse.

Måske er det derfor, før ingeniør Brunels beslutning om at lancere "Leviathan" frosset på kysten, blev alle fire vinger fjernet fra dens hækrotor, som vi ser på dette billede ?!

Alle fire blade er blevet fjernet fra den agterste propel.

Vi ser også på dette billede, at kæmpeskibet simpelthen står på jorden, og der er ingen vogne med ruller og skinner under det, og trods alt skulle enhver skibsbygger, før den startede en sådan konstruktion, først og fremmest tænke på, hvordan han vil lancere sådan en overdimensioneret metalstruktur med en tørvægt på 12.000 tons!

Sådan søsættes tunge skibe:

Så det viser sig med dette gigantiske skib "Great Eastern" en kontinuerlig mysteriehistorie, der slet ikke svarer til avismændenes udtalelser om en "talentfuld ingeniør fra Storbritannien af fransk oprindelse" ved navn Isambard Brunel.

Én ting er klar i denne historie: Tilstedeværelsen af et sådant skib i England i midten af det 19. århundrede pressede hele dets industri til at udvikle sig, såvel som datidens verdensvidenskab. "Leviathan", der stod på kysten, omdøbt efter lanceringen til "Great Eastern", bidrog til den udbredte brug af jern- og stålskibsbygning, forbedring af designet af dampmaskiner og kedler, brugen af nye tilgange til skibsdesign. strukturer.

Det vil sige, at det ikke var videnskab og videnskabelige og teknologiske fremskridt, der naturligt fødte en sådan idé som kæmpeskibet "Great Eastern", men det var ham, "forud for tiden", ved sin mirakuløse fødsel var lokomotivet for intensiv udvikling af hele den engelske industri og skibsbygning, som alle anerkender i dag.

Så hvem byggede det egentlig?

Var det ikke fra ham, at den bibelske historie om Noas ark blev skrevet?!

1. februar 2018 Murmansk. Anton Blagin

Støt forfatteren:

Sberbank ("Maestro"): 639002419008539392

P. S

Jeg er ikke alene om at tro, at den officielle historie om det store østlige monsterskib for det meste er falsk. Her er hvad, for eksempel, forvirrede bloggeren Vaduhan_08skriver til livejournal.com.

Hvor er de erklærede 3 millioner jernnitter ombord på Great Eastern? At dømme efter billederne blev den lavet ved hjælp af elektrisk svejsning!

Til sammenligning er her fotografier af siderne på to skibe: Titanic, bygget i 1911, og Great Eastern, som officielt blev bygget et halvt århundrede tidligere, i løbet af 1855-1858:

"Titanic" nittet, og "Great Eastern" svejset?

Men dette er fra fantasiens rige! Vi lærer, at kun i 1882 opfandt N. N. Benardos elektrisk svejsning ved hjælp af kulelektroder, som han patenterede i Tyskland, Frankrig, Rusland, Italien, England, USA og andre lande, og kaldte hans metode "electrohephaestus". Og i 1888 var N. G. Slavyanov den første i verden til i praksis at anvende buesvejsning med en metalelektrode (forbrugsstof) under et lag af flux. I nærværelse af en regeringskommission svejste han krumtapakslen på en dampmaskine.

Det viser sig, at jo mere du studerer Leviathan-skibets historie, jo mere forbløffelse opstår …

En kommentar Joe Doe:

Noget jeg tænkte på fra billedet, jeg så på den engelske side:

Hvordan blev rammerne fastgjort til karosseriet, og hvordan blev dobbeltlegemet samlet? SVEJSE NOGET? Eller har de allerede mistet al skam og skubber til uforskammet bullshit? Hvor er nitterne?