Flight DC-10: kronik om et flystyrt

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

I 1989, på himlen over staten Iowa, udspillede en heroisk kamp mellem besætningen på DC-10 passagerflyet sig for passagerernes liv: piloterne formåede stadig at bringe det beskadigede fly til jorden.

Widebody DC-10 fly kom til himlen i begyndelsen af 1970'erne. Den maksimale bæreevne for disse sværvægtere var 380 passagerer. Den 19. juli 1989, under fly 232 Denver-Chicago, var der 296 personer om bord, inklusive besætningen.

"Alt gik fejlfrit," vil kaptajnen på linjeskibet Alfred Haynes fortælle mange år senere. - Men pludselig hørte vi et brøl, som fra en eksplosion. Så troede jeg, det var en bombe." DC-10 vippede skarpt til højre. Det rystede desperat, halen sank, og flyet vandt kraftigt et hundrede meter ekstra i højden. Flyingeniør Dudley Dvorak sendte straks et radiogram til kontrolcentret i Minneapolis: “Vi har lige mistet vores anden motor. Fortæl mig venligst, hvordan du kan slippe højden."

Mens andenpiloten William Records kæmpede med roret, bad Haynes Dvorak om at se på instruktionerne og se, hvordan han kunne slukke for den slaskede motor – den der sidder lige i kølen. Det første punkt på listen over operationer var instruktionen om at nulstille gashåndtaget, men gashåndtaget nægtede at vende tilbage til sin plads.

"Dette var det første signal for os om, at problemet var meget mere alvorligt end en simpel motorfejl," sagde Haynes senere. Det andet punkt var at slukke for brændstoftilførslen til den beskadigede motor. Men "kranen, der afskærer brændstofledningen, bøjede sig, men bevægede sig ikke."

Mindre end et minut efter eksplosionen sagde Records til kaptajnen: "Al, flyet lytter ikke." DC begyndte at falde og væltede gradvist til højre, og så tog kaptajnen selv roret. "Da rullen nåede 38 grader, og foringen var ved at vende på hovedet," fortæller Haynes senere, "smed vi gashåndtaget på venstre motor (nr. 1) og øgede til højre (nr. 3)." Ved at flytte hele trækkraften til højre sørgede Haynes for, at DC-10'eren begyndte at tage op til venstre. Luften, der strømmede rundt i højre fløj, begyndte at bevæge sig hurtigere, og der var en lille stigning i løft.

I mellemtiden var Dvorak, som nøje overvågede instrumenterne, forfærdet over at se, at trykket i hydrauliksystemerne på alle tre motorer var faldet til nul.

Erfarent blik

På det tidspunkt sluttede en anden person sig til redningen af flyet - Dennis Fitch, der var på denne flyvning som passager, en instruktørpilot fra Denver, som lærte sine kadetter, hvordan man betjener DC-10. Så sagde kaptajn Haynes, at Fitch bare så på panelet med det ene øje, og alt blev klart for ham.

Umiddelbart efter eksplosionen beskrev flyet én stor sløjfe med en diameter på tredive kilometer, der hele tiden tog til højre. Yderligere, gradvist aftagende, skar han et par flere mindre cirkler - 10-15 km. DC-10 fløj som et papirfly planlægger, da det blev opsendt fra stor højde. Den vil bide med næsen, så trække den op, så bide den igen … Så de fløj, og hver cyklus tog omkring et minut, og hver gang jævnede flyet sig ud og tabte mærkbart højde. Hele denne tid forsøgte piloterne på en eller anden måde at begrænse båsen på højre fløj og omfanget af de næste nik.

I et forsøg på at forudsige flyets adfærd, gik de gradvist og faktisk "ind i rytmen med vibrationerne fra deres bil." Fitch så, at tingene på en eller anden måde blev bedre, men han, en erfaren instruktør, forstod udmærket, at besætningen i 25 år med at operere passagerfly af denne størrelsesorden aldrig havde været i stand til at redde et fly med et fuldstændigt svigt i kontroldrevene. Nu forsinkede de blot katastrofeøjeblikket.

Gennemstreget stribe

Klokken 15.46 foretog besætningen under Fitch's ledelse det første og eneste venstresving, da det beskadigede fly tidligere kun havde taget til højre og højre. Efter 20 minutters øvelse forstod instruktøren allerede, hvordan flyet reagerede på manipulationer med motorkontrolgrebene (gashåndtagene), og denne gang klarede han sig glimrende og viste alt, hvad han var i stand til.

Denne redningsmanøvre vendte flyet mod sydvest, direkte ind i Sioux City, og flyvningen var stadig høj nok til at nå den nærmeste landingsbane. Det var dog i begyndelsen af denne strimmel, at et gult bogstav "X" var indskrevet i hele dens bredde. Hun mindede piloterne om, at denne gamle stribe, bevaret fra Anden Verdenskrig, ikke længere vedligeholdes af nogen.

Den 19. juli 1989 blev United Airlines Flight 232 luftbåret omkring en time fra Denver med kurs mod Chicago. Under flyvningen eksploderede dens halemotor, og eksplosionen beskadigede tre hydrauliske systemer, som skulle rotere de tilsvarende aerodynamiske overflader på vingen og stabilisatoren, når de kontrollerede flyet. Ved at beskrive brede cirkler begyndte det praktisk talt ukontrollerbare fly at falde ned.

Et gult "X" malet ved indgangen til den 22. Sioux City lufthavn advarede piloter om, at brugen af denne landingsbane, bygget under Anden Verdenskrig, er blevet afbrudt for altid. Højre vinge og højre landingsstel på side 232 ramte beton med en hastighed på omkring 400 km/t. Omkring 5 tons flypetroleum væltede ud af den knækkede vinge. En ildkugle brød ud i luften, som spredte sig til det forulykkede fly.

Efter at have informeret passagererne om beredskabet på ti minutter, diskuterede Haynes med sine kolleger, hvordan man kunne forlænge landingsstellet, hvis hydraulikken er defekt. Vi besluttede at følge instruktionerne i nødstilfælde og begynde at forlænge chassiset manuelt ved hjælp af spil skjult under gulvet.

Indtil dette øjeblik havde Fitch altid stået bag piloterne, men hvis han ikke havde sat sig i nogen stol på tidspunktet for landingen, havde han ingen chance for at overleve. Dvorak tilbød Fitch sin plads - derfra kunne instruktøren styre motorerne indtil flyveturens sidste minut. Dvorak selv spændte sig fast i klapsædet bag Haynes og meddelte passagererne: "Der er fire minutter tilbage, før kontakt med jorden. Før slaget - fire minutter."

Sidste gang piloterne omhyggeligt justerede flyet, så Haynes i samme øjeblik et billede foran sig, som havde bragt ham fred og tilfredshed i årtier. Synet af striben foran dig er en fest for enhver pilot. Det var løftet om en sikker landing. Lidt mere, og alle vil være hjemme.

Krønike

15:14. 11.300 m over Iowa begynder flyet et jævnt venstresving for at køre mod Chicago.

3:16 Motoren agter eksploderer. Titaniumskår, som f.eks. granatsplinter, beskadiger den hydrauliske ledning, der fører til stabilisatoren.

3:18 Fra hydraulikledningen strømmer al arbejdsvæske ud, og besætningen fratages muligheden for at manipulere kontrolflyene. DC-10 flyet glider skarpt til højre. Kaptajnen på skibet Haynes gætter på, at ved at tilføje tryk på højre motor og mindske på venstre, er det muligt - i hvert fald til en vis grad - at kontrollere flyvningen af det beskadigede fly.

3:26 I en højde af 7.900 m sporer flyet en cirkel med en diameter på omkring 30 km. Dette var den første cyklus i en nedstigningsspiral til højre. Flyet trak hele tiden til højre, fordi den højre side af motornacellen, der var placeret i halen, var særligt hårdt beskadiget. Det gav yderligere aerodynamisk modstand og fungerede som et rorblad, der blev drejet til siden.

3:29 I en højde af 6600 m går foringen ind i begyndelsen af den anden sløjfe.

03:31 Dennis Fitch, en instruktør, der lærte besætningerne at flyve med DC-10'eren og ved et uheld befandt sig om bord, tager del i kontrollen og overtager arbejdet med gasspjældstængerne og opretholder flyveturen.

3:45 I 2800 m højde begynder besætningen det første venstresving siden ulykken.

3:49 Ved 2100 m åbner besætningen manuelt de luger, der fører til landingsstellet og sænker landingsstellet til betjeningsposition ved hjælp af håndspil.

3:52 På blot 1 km gør flyet endnu en hel omgang og er, efter at have gennemført loopet, i den højde, der skal til for at lande i Sioux City lufthavn. Flyet falder med 360 meter i minuttet, hvilket er tre gange hurtigere end den hastighed, som DC-10-chassiset kunne modstå.

4:00 Når man nærmer sig bane 22, flyver flyet med en hastighed på omkring 400 km/t - denne hastighed er det dobbelte af normen. På mindre end 30 m forsøger Fitch at drosle begge motorer. Som et resultat spinner den venstre motor op til 96 % af den nominelle effekt, mens effekten til højre falder til 66 %. Flyet ruller til højre med en rulning på 20 grader. Vingespidserne klæber til landingsbanen, og flyet begynder at kollapse. Den midterste del af flykroppen er opslugt af flammer og røg.

Hundredvis af øjne fulgte flyvningen - det var alle de controllere, der var overfyldt i flyvekontroltårnet, og mængden af brandmænd, politibetjente, soldater fra nationalgarden. Den enorme bevingede skikkelse af luftsværvægteren svævede ikke gennem luften, som det vildledende ses, når store passagerfly kommer ind til landing, men skyndte sig hen ad landingsglidebanen og faldt næsten som en sten.

Da Fitch pegede flyet tydeligt mod bane 22, mærkede han bogstaveligt talt med ryggen, at der nu er 160 tons metal og menneskekød bag ham, og alt dette suser ubønhørligt frem med en hastighed på 400 km/t. "Men," ville Fitch sige senere, "der var en trøst. Strimlen endte med en udgang lige ind i en endeløs mark besået med majs." På jorden ventede tavle 232 på en grøn venlig kornmark – smuk som den er på højden af sommeren.

Brandende karrusel

I en højde af omkring 100 m spekulerede Haynes på, om dækkene ville holde, når de ramte landingsbanen. Ifølge reglerne skal flyet lande med den halve hastighed. Haynes fortalte Fitch at dumpe gassen fuldstændigt. Så sagde Fitch, at han ville lukke gashåndtaget lige i det øjeblik, han rørte jorden, men da han kiggede på variometeret, så han, at nedstigningshastigheden var 540 m pr. minut, og det lover et slag mod jorden, hvilket er tre gange større end chassisets muligheder. "Så jeg tænkte også, at det var rigtigt helt at slukke for begge motorer."

Af en eller anden grund drejede den venstre motor straks op til næsten 96 % af sin effekt, mens den højre kun sænkede hastigheden til 66 %. Det er meget muligt, at Fitch gjorde alt rigtigt, og begge thrustere skiftede synkront, men motorerne reagerede på kommandoen på hver deres måde. Forholdet mellem gashåndtagets position og motorens trækkraft er på ingen måde lineært. Hvorom alting er, den rigtige rulning på to grader nåede straks tyve. Dette skete hurtigt, og allerede i meget lav højde. Den højre fløjs konsol gik ned og skrabede efter en brøkdel af et sekund langs landingsbanen. Samtidig begyndte det rigtige landingsstel at pløje den ældgamle beton og efterlade en 45 cm dyb fure i den.

I samme øjeblik, da flyet styrtede ned på landingsbanen, væltede fem tons petroleum ud fra den beskadigede vinge, som hang i en sky med eksplosiv tåge. Motor nr. 2 fløj ud af sine monteringer, flyets hale faldt af og rullede til siden. Den eneste tilbageværende motor (til venstre) fortsatte med at køre på fuld kraft.

"Det fik flyet til at snurre som en legetøjspropel, og det var umuligt at stoppe det med den vanvittige kraft fra denne motor," sagde Fitch. - Efter at halen slap af, flyttede tyngdepunktet sig fremad, flyet begyndte at svinge som et sving, og hvilede så næsen direkte på jorden og begyndte at trække på det, hoppende som en bold. Ved det første sådan spring så jeg på et tidspunkt, at verden bag forruden blev kraftigt mørkere.

Så blev hele synsfeltet grønt. Ikke desto mindre var vi stadig ét med resten af flyet. Men flyet kunne ikke modstå det andet slag, og cockpittet fløj af sted som spidsen af en kuglepen."

I mellemtiden, på grund af at liften stadig virkede på venstre fløjkonsol, og fra fremdriften fra den stadig fungerende venstre motor, drejede foringen hele 360 grader. Fra et sted midt i flykroppen brød en ildkugle ud med røgskyer. Rækker af sæder blev set vælte ud af flyet og vælte over flammerne.

Nogle af dem lettede over ilden i lange parabolske baner, som om de blev affyret fra en katapult. Det var virkningen af centrifugalkraft fra bagsiden af flykroppen, der snurrede i flammen. Tænk bare på, hvordan det var for de overlevende passagerer at føle, at de fløj og var ved fuld bevidsthed over en storm af ild og kiggede ned på den grønne mark spredt ud omkring dem. Alt dette vanvid sluttede, da flyet væltede igen og til sidst lå ubevægelig på ryggen …

Flight 232 havde 296 passagerer. 185 af dem blev reddet. Syv af de otte stewardesser overlevede. Alle tre af det smadrede cockpit overlevede, og med dem instruktør Fitch. National Transportation Safety Commission rapporterede, at årsagen til ulykken var et brud på en titaniumturbine i første trin på motor #2.

Jim Walker, pilot fra 185. Iowa Air Force Tactical Fighter Group), konkluderede straks, at ingen skulle efterlades i live i sådan et styrt. Men en anden af vagtpiloterne, Norm Frank, trak pludselig op i sin pickup ved siden af sin kollega og sagde: "Kom ind, lad os prøve at se, måske overlevede nogen alligevel." Walker steg ind i pickuppen, og de kørte ud på asfalten.

Hele marken var fyldt med lig. "Og vi sad bare og kiggede på alle disse døde," - sagde Walker. De fleste ligene lå på den græsklædte skulder mellem betonstriben og kornmarken. »Og så begyndte helt uvirkelige ting. Jeg har aldrig set noget lignende i mit liv. Det hele lignede optagelser fra filmen "Night of the Living Dead". Mange af disse "døde" bevægede sig pludselig og satte sig på græsset." Walker var forbløffet over at se en mand i forretningsdragt komme på benene og kigge sig omkring, som om han havde mistet noget. Som piloten fra nationalgarden senere sagde, "tog manden et par skridt, samlede sin bagage op og gik væk."

I mellemtiden, i det glaserede tårn på alle sider, brød afsender Charles Owings stilheden ved at tage en mikrofon og meddele via radio til alle fly i området, at Sioux City Gateway Airport officielt var lukket for modtagelse.

Denne artikel er uddrag fra Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life af Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.