Fra snavs til Kings. Hvordan en damplokomotivbrandmand blev minister

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Prins Khilkov er en adelsmand og en velhavende godsejer, der delte sin jord ud til bønderne og gjorde en strålende karriere, idet han gik fra en stoker på et damplokomotiv i USA, hvor han gik for at studere alle lokomotivbranchens forviklinger, til Minister for jernbaner i det enorme russiske imperium.

Prins Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

Den fremtidige minister blev født i 1834 i Tver-provinsen i prins Ivan Khilkovs familie. Hans mor, Evdokia Mikhailovna, var tæt på kejserinde Alexandra Feodorovna, hustru til kejser Nicholas I. Mikhails barndom og ungdom forløb som alle børn i hans kreds. Han fik sin primære uddannelse hjemme. I en alder af fjorten gik han ind i en privilegeret uddannelsesinstitution - St. Petersburg Corps of Pages, hvorfra han dimitterede med rang af ensign. I en alder af nitten begyndte han at tjene i Jægerregimentets livgarde. Seks år senere, med rang af stabskaptajn, forlod han sin militære karriere og flyttede til en civil stilling i Udenrigsministeriet.

Her slutter hans typiske karriere som ung rig prins.

Allerede i 1857 rejste Mikhail Khilkov sammen med forfatteren Eduard Zimmerman tværs gennem Nordamerika og prøvede sig selv på jernbanen. Ifølge nogle rapporter fortsatte rejsen længere sydpå, og to unge mænd besøgte endda Venezuela.

Med afskaffelsen af livegenskab og begyndelsen af reformer distribuerede Khilkov det meste af forfædrenes jorder til bønderne og drog til Amerika. Der begyndte storstilet jernbanebyggeri, og Khilkov, under navnet John Magill, fik i 1864 job som simpel arbejder hos Anglo-American Transatlantic Company. Derefter arbejdede han som brandmand på et damplokomotiv, chaufførassistent og maskinmester. Han steg hurtigt til stillingen som chef for det rullende materiel og trækkrafttjenesten for den transatlantiske jernbane.

I retning af sit firma blev "John Magill" sendt til Argentina, hvor der blev udført jernbanebyggeri, og derfra flyttede han til England (til Liverpool), hvor han startede forfra - han fik job som simpel mekaniker på et damplokomotivanlæg. (New York Times nekrolog beskriver de stillinger, som Khilkov havde i Amerika og England lidt forskelligt).

Da han vendte tilbage til sit hjemland, begyndte den kommende minister også sin karriere med små stillinger og rykkede hurtigt frem i tjenesten. Først arbejdede han som maskinmester, derefter som leder af traktionstjenesten på Kursk-Kiev- og Moskva-Ryazan-vejene. Snart ledede han konstruktionen af den transkaspiske jernbane, dengang den eneste i verden, lagt gennem ørkenen.

I 1882 inviterede den bulgarske regering M. I. Khilkov til at lede ministeriet for offentlige arbejder, jernbaner, handel og landbrug. I tre år bliver han en af nøglepersonerne i den bulgarske økonomi.

I 1885 vendte Khilkov tilbage til Rusland, hvor han blev udnævnt til leder af den transkaspiske jernbane. Snart blev han overført til at arbejde som regeringsdirektør for Privislenskaya-jernbanen, derefter leder af Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust og Orenburg-jernbanerne. Siden marts 1893 havde Mikhail Ivanovich stillingen som chefinspektør for russiske jernbaner.

Ifølge S. Yu. Witte var der i disse år ingen person i Rusland, der havde den samme uvurderlige erfaring med konstruktion og drift af jernbaner i forskellige lande og under forskellige klimatiske forhold. Det var Witte, der anbefalede Khilkov til den nye zar til posten som minister for jernbaner i det russiske imperium, hvor han blev udnævnt i januar 1895. Det skal bemærkes, at Khilkov blev den anden minister for jernbaner, der havde amerikansk erfaring bag sig - den første minister P. P. Melnikov studerede også jernbanevirksomhed i USA.

Khilkovs ti år i denne stilling er kendetegnet ved et hidtil uset tempo i byggeriet af jernbaner og motorveje, der bygges i landets centrale og industrielle regioner, i Sibirien og Centralasien. Under ham steg længden af russiske jernbaner fra 35 til 60 tusinde km, og deres fragtomsætning blev fordoblet. Omkring 2.500 km jernbanelinjer blev opført årligt (der var ikke en sådan hastighed selv i den sovjetiske periode) og omkring 500 km motorveje.

Prins Khilkovs rapport til Nicholas II, december 1895

USA noterede udnævnelsen af en minister for en person med en amerikansk side i hans biografi. Leslie's Illustarted i sommeren 1895 udkom med artiklen "Americanized Russian Minister". I alle ti år af hans embedsperiode som minister var Khilkovs hus og kontor åbent for amerikanere, der boede eller besøgte St. Petersborg.

Prins Khilkov og en gruppe ansatte i ministeriet for jernbaner (ca. 1896)

Med hans ankomst blev storladne værker iværksat på den transsibiriske jernbane (som havde været under opførelse siden 1891). Khilkov rejste til Sibirien mange gange, hvor han prompte løste byggeproblemer. Han rejste med tog fra Ural til Bajkalsøen, besøgte Transbaikalia. Ministeren var særlig opmærksom på indretningen af motorvejen, forbedring af levevilkårene og hverdagen for jernbanearbejdere og bygherrer. Her er, hvad han skrev til zaren: "Jo mere jeg stifter bekendtskab med sagen om den sibiriske jernbane, jo mere bliver jeg overbevist om den kommende verdensbetydning af denne vej, og jeg finder det nødvendigt at fremskynde gennemførelsen af de skitserede foranstaltninger for dens yderligere forbedring."

Udnævnelsen af Khilkov og intensiveringen af konstruktionen af Transsib var ikke tilfældigt forbundet. Tsarevich Nicholas åbnede ikke kun konstruktionen i 1891, men efter at være blevet kejser skjulte han ikke, hvad han nøjagtigt investerede i dette projekt. General Nelson Miles rapporterede om hans samtale med Nicholas II:

"… Han er meget interesseret i sit lands udvikling, især de store vilde vidder i Sibirien, hvis forhold er meget lig vort eget vest for nogen tid siden. … Jeg fandt ud af, at han er godt bekendt med de historien om udviklingen af vores vest og de fordele, som udviklingen af jernbaner bragte dér, og han håber at følge vores eksempel med at dele ubesat land i små parceller og distribuere dem til bosættere for at skabe en nation af patriotiske husejere som vores."

Halvandet år efter sin udnævnelse tog M. I. Khilkov på en rejse gennem Sibirien og Stillehavet til USA for at forny sit kendskab til den amerikanske jernbanevirksomhed. Han viste sig at være den første fungerende russiske minister, der rejste til USA. Hans ven og følgesvend på denne rejse var amerikaneren Joseph Pangborn (der er beviser for, at det var ham, der overbeviste Khilkov om rentabiliteten af at bygge en "udretning" transsibirisk linje gennem Manchuriet - den fremtidige CER). På trods af at ministeren ikke ønskede at offentliggøre kendsgerningen af sin rejse, sporede New York Times hans rejser og møder med amerikanske forretningsmænd (f.eks. notater fra 14.10, 18.10 og 19.10. 1896).

Apropos Joseph G. Pangborn. Denne journalist, som specialiserede sig i at beskrive jernbaner, organiserede en ekspedition på fire medlemmer (udover ham selv en ingeniør, kunstner og fotograf), som han kaldte World's Transportation Commission, for at indsamle oplysninger om verdens transportsystemer til Colombia. Chicago (som var beregnet til at fortsætte arbejdet med Columbia World Exhibition i 1893 på permanent basis). Under hans rejse var den amerikanske økonomi i en depression, og blandt Pangborns opgaver var at finde nye partnere til amerikansk erhvervsliv i verden. Mødet med Mikhail Khilkov var en skæbnegave for ham.

Joseph G. Pangborn rejser til Indien

Mens han havde en høj stilling, anså Khilkov det ikke for skamfuldt at kommunikere med almindelige jernbanearbejdere under rejsen. Han kunne personligt sætte sig ved lokomotivet. For eksempel i Transbaikalia, da chaufføren var forvirret, mens han overkom stigningen, tog den 65-årige minister hans plads og viste klassen med at køre et tog gennem passet.

Prins Khilkov med jernbanemyndighederne ved vognen på den transsibiriske jernbane under opførelse, februar 1896

Under Khilkov blev der bygget en unik i sin art Circum-Baikal jernbane, "Transsibs gyldne spænde", som nu er blevet et monument for jernbanebyggeri. Med hans godkendelse blev der bygget en station af ren marmor i Slyudyanka, den eneste af sin slags på alle landets veje. Og i september 1904, ikke langt fra stationen. Maritu-ministeren hamrede personligt den sidste sejrrige krykke ind i sporet af Circum-Baikal-jernbanen, der forbinder det europæiske og det asiatiske Rusland med en stålbane.

Reklame for Transsib, der forbinder Paris og Kina

Khilkovs ven på sin første rejse til Amerika, Eduard Zimmerman, der blev en berømt rejseskribent, kørte på den sibiriske jernbane i 1901 og offentliggjorde rejsenotater i tidsskriftet Vestnik Evropy (1903, januar og februarudgaver). I disse år skrev prinsen Khilkov indgår i imperiets højeste kreds af dignitærer, bliver medlem af statsrådet.

Repin I. E. Portræt af ministeren for jernbaner og medlem af statsrådet, prins Mikhail Ivanovich Khilkov. Studie til maleriet "højtidelig møde i statsrådet".

Under den russisk-japanske krig gjorde han alt for at tvinge den transsibiriske jernbanes kapacitet. Her er, hvad den engelske avis Times skrev i de år: … Prins Khilkov er en farligere fjende for Japan end krigsminister A. N. Kuropatkin. Han ved, hvad han skal gøre, og vigtigst af alt, hvordan man gør det. Under ham begyndte den sibiriske jernbane at arbejde meget effektivt, og dens ansatte udviser høj professionalisme. Hvis der er en person i Rusland, der mere end nogen anden er i stand til at hjælpe sit land med at undgå en militær katastrofe, er det prins Khilkov …”.

Han drømte om jernbanedynastier og skabte omfattende skoler, lyceaer og tekniske skoler for jernbanearbejdernes børn. Med deltagelse af Khilkov blev Moscow Engineering School åbnet (nu er det Moskvas jernbaneuniversitet). Og i St. Petersborg, i en af bygningerne i afdelingen, der blev ledet af ham, blev der åbnet et museum for forskellige modeller, strukturer og køretøjer.

Efter forslag fra ministeren blev der i 1896 etableret en professionel ferie for jernbanearbejdere, som stadig fejres i dag.

Khilkovs handlinger som minister og omfanget af hans vision er slående selv i dag. Det er tilstrækkeligt at minde om hans støtte til projektet med Sibirien-Alaska transmotorvejen. Koncessionen for dens opførelse blev foreslået til den russiske regering i begyndelsen af det 20. århundrede af et indflydelsesrigt amerikansk syndikat.

Motorvejen skulle starte i Kansk-regionen (som en udløber fra Transsib), krydse Angara og gå til Kirensk. Gå derefter langs venstre bred af Lena til Yakutsk, hvor det var planlagt at bygge en jernbanebro. Videre gennem Verkhne-Kolymsk gik jernbanen til Beringstrædet, som skulle overvindes af en underjordisk tunnel eller bro til Alaska. Motorvejen skulle krydse et enormt ubebygget område. Det var planlagt at puste liv i disse ubeboede områder på bekostning af privat kapital, uden støtte fra statskassen. For at sikre garantier for private investeringer bad amerikanerne om at give syndikatet i en langsigtet, indtil 1995, koncession 12 km af det territorium, der støder op til vejen.

På det tidspunkt havde USA stor erfaring med jernbanekonstruktion. Deres eget jernbanenet var det største i verden og udgjorde i 1905 350 tusinde km (i Rusland - 65 tusinde km). Samtidig blev konstruktionen af de vigtigste motorveje i USA afsluttet, og amerikansk kapital ledte aktivt efter steder til rentable investeringer, herunder i det asiatiske Rusland, hvor mange jernbaner blev bygget i disse år.

Koncessionen tilbød en amerikansk måde at organisere byggeri i tyndt befolkede områder med minimal budgetstøtte, med midler fra jernbaneselskaber og syndikater. Det var på denne måde, at de store territorier i det nordamerikanske USA hurtigt blev udviklet. Samtidig ledede regeringen kun arbejdet, tildelte jord til jernbaneselskaberne med ret til at udnytte de her opdagede mineralforekomster. Resten af jorden blev næsten gratis overdraget til nybyggernes eje. Alt dette bidrog til en aktiv tilstrømning af kapital og arbejdskraft, hovedsagelig emigranter.

Her er hvordan Burstin beskrev jernbanernes rolle i udviklingen af USA:

"Jernbanerne i det amerikanske vest havde evnen til at betræde et spor for at bosætte sig. Dette unikke potentiale ved jernbaner blev bemærket af kræsne europæere. "At bygge en jernbane i befolkede områder er én ting," skrev en engelsk rejsende i 1851. "Men at bygge den for at tiltrække folk til ubeboede områder er en helt anden sag." Jernbanen bidrager så meget til udviklingen af landet, at gårsdagens ødemarker bliver værdifulde steder. Handling skaber således interaktion: Jernbanen bidrager til udviklingen af regionen, mens udviklingen af regionen beriger jernbanen … Selve konkurrencen om at erobre og tage disse enorme uopdyrkede rum i besiddelse har afgørende formet de amerikanske jernbaners udseende.

Spørgsmålet blev behandlet af en særlig regeringskommission. Men på det tidspunkt turde den russiske regering ikke give det enorme russiske territorium til eksklusiv brug af et udenlandsk selskab i en periode på 90 år, med ret til at udvikle alle naturressourcer her, og afviste derfor i første omgang koncessionen. Afslaget var motiveret af, at udenlandsk kapital kunne erobre Sibirien og genbosætte deres landsmænd til de afståede områder. Efterfølgende henvendte syndikatet sig igen til myndighederne og gav forpligtelsen til at bygge vejen under den russiske regerings kontrol af russiske arbejdere og ingeniører, der ikke tillod andre end russere at bosætte sig langs linjen. Jernbaneselskaber var klar til at bygge kirker for arbejdere, skoler, hospitaler og andre socialt betydningsfulde faciliteter for egen regning. Derudover blev fuld bevarelse af ejendomsrettighederne for alle private ejere, der erhvervede grunde i området af motorvejen, før koncessionen garanteret.

Desuden var til Ruslands rådighed de lande, der var nødvendige for gennemførelsen af statslige og militære interesser.

Selskabet stillede også sin egen kommunikation til rådighed for regeringen, og efter 30 år havde staten ret til at købe vejen. 90 år senere, i 1995, skulle motorvejen og al dens infrastruktur fuldstændigt overdrages til Ruslands ejerskab. Til sidst, som en demonstration af åbenhed og alvor af hensigter, blev den russiske side præsenteret for en komplet liste over medlemmer af syndikatet, som omfattede meget indflydelsesrige forretningsmænd fra New York, San Francisco og Chicago.

Efter alle godkendelser blev ideen om en koncession godkendt af det russiske finansministerium og modtog støtte fra militærafdelingen. Efter S. Yu. Wittes tilbagetræden fra posten som finansminister og M. I. Khilkov fra posten som jernbaneminister, blev dette grandiose Sibirisk-Alaska-projekt dog aldrig gennemført. Efter revolutionen i 1917 var projektet helt glemt (og hundrede år efter den første diskussion – i 2007 – huskede de igen, og glemte igen).

Minister Khilkov var bekymret over udviklingen af ikke kun jernbanetransport. Han var en aktiv tilhænger af motoriseringen af landet og forudsagde en stor fremtid for vejtransport. Hans underskrift er under dekretet af 11. september 1896 "Om proceduren og betingelserne for befordring af vægte og passagerer i selvkørende vogne." Dette dokument tillod officielt massebrug af bilen som passager- og godstransport. Det var fra denne dag, at historien om den russiske motortransportindustri begyndte.

Ministeren fremmede udviklingen af russiske motorveje, sørgede for, at deres kvalitet svarede til niveauet for avancerede europæiske lande. Han har personligt deltaget i en række bilstævner, der viser, at vejtransport effektivt kan supplere jernbanetransport.

I september 1901, på hans initiativ, kørte tre biler langs den georgiske militærvej fra Vladikavkaz til Tiflis. Ved rattet af "De Dion Boutona" med en motoreffekt på 3,5 hk. der var Khilkov selv, en anden bil af samme type, men samlet i St. Petersborg hos Frese-firmaet havde en effekt på 4,5 hk, den tredje bil - Panar-Levassor (14 hk, 6-personers) blev udskrevet Khilkov fra Frankrig. I august 1903 deltog Khilkov i et motorrally langs Black Sea Coast Highway (ca. 600 miles), organiseret til udvikling af bilkommunikation i denne region af imperiet, primært på sektionen Novorossiysk - Sukhum. Sammen med ministeren deltog berømte personer fra den tid i stævnet: P. A. Frese (en af skaberne af den første russiske bil og ejeren af en vogn-bilfabrik, der producerede adskillige bilmodeller), samt N. K. von Meck (offentlig person og en af pionererne i den russiske bilbevægelse, chef for mange motorstævner). Turen viste, at biler med succes kan bruges til at arrangere regelmæssig kommunikation langs Black Sea Highway, hvilket udvider tilgængeligheden af sydlige feriesteder.

I de senere år tog Khilkov sig af etableringen af en busforbindelse i byerne og skitserede en række tiltag for udviklingen af denne type transport. Han så den store fordel, som biler kan bringe i den nærmeste fremtid ved at organisere presserende kommunikationer mellem byer og distrikter, der gradvist erstatter forældet hestetrukket transport. Med udbruddet af revolutionen i 1905 begyndte strejker på jernbanerne. Under den al-russiske oktoberstrejke forsøgte Khilkov at statuere et eksempel, og hvordan han engang satte sig ned for at køre et lokomotiv i sin ungdom. Men det hjalp ikke. Khilkov trådte tilbage.

Efterladt uden arbejde døde han i marts 1909 i St. Petersborg.