Veto mod Centralasiens fremskridt

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Verdenshandel er en af de mest nøjagtige indikatorer for et folks kulturelle niveau. Hvis handelsforbindelserne i hans hverdag indtager en fremragende plads, så er hans generelle kulturelle niveau også højt - og omvendt.

Handelsruter er ikke kun en kilde til udveksling af varer, men også et varigt lagerhus - et marked for udveksling af viden, teknologier og industrier. Den rigeste Khorezm-stat er sunket i glemmebogen, kun på grund af ændringen i flodlejet i den rigelige Amu Darya, og i mange århundreder var de tilstødende stater i Centralasien fast i uvidenhedens religiøse mørke.

Teknologiske fremskridt gav nye muligheder for at bygge bro over afstande til udveksling af varer, og San Stefano-fredstraktaten åbnede Tyrkiet for anlæggelse af handelsruter.

»Vigtigheden af at forbinde Europa med Indien med jernbane er så indlysende, at der ikke er noget at sige til det. Denne kombination kræves ikke kun af den ene eller anden magts kommercielle interesser, men også af hele menneskehedens kulturelle interesser.

Europa kan og skal endelig bringe sin civilisation ind i denne slumrende verden, vække til live med viden disse hundreder af millioner af mennesker i Centralasien, som er stagnerende i islamisme eller hedenskab, og bringe de enorme rigdomme i regionen frem i lyset, som er stadig skjult i jordens indre."

Sådan skrev de officielle presseorganer i mange europæiske lande, det er, hvad progressive mennesker i udviklede lande tænkte, reflekterede over Jordens fremtid og udformede udviklingsmåder.

Opgaverne stillet af ingeniører og videnskabsmænd er forbindelsen mellem Europa og landene i Mellemøsten, Kina og Indien med jernbane. Udgangspunkterne for jernbanelinjerne i alle projekter var havnene i Tyrkiet, som Skutari (Istanbul), Iskanderum og Konstantinopel, hvor vejen går gennem broen på Bosporusområdet (muligheden for dens konstruktion er uden tvivl).

Nogle projekter forbinder vejbyerne Tyrkiet, Syrien - Konya, Aleppo, Bagdad og Bassora og går til Den Persiske Golf ved udmundingen af Shat al-Arab.

Dens fordele er hovedsagelig af politisk karakter, fordi den skærer gennem hele Lilleasien og gør Tyrkiet fuldstændig afhængig af England, da det er åbenlyst, at denne vej udelukkende kan bygges på britisk kapital.

Projekter, der tilbyder at bygge en jernbane mellem nogle af punkterne ved Middelhavet og Den Persiske Golf, afhjælper ikke overbelastningen og vanskelighederne ved at navigere i Den Persiske Golf. Samt at overvinde bjergtoppene Birigir og Alla-dag, og derudover kræver en havn i Shat al-Arab.

Andre projekter fra Konstantinopel går vejen til Scutari, gennem Tyrkiet og Persien til Teheran, derefter gennem Herat og Afghanistan til Indien.

De vanskeligheder, man støder på undervejs, om end de ikke kan anses for uoverstigelige for jernbanens anlæg, må de dog være meget betydelige, fordi terrænet i almindelighed består af en række terrasser fra 2.000 til 5.000 pund. højde over havets overflade.

Nærmest lå denne opgave hos England, der som sømagt styrede søvejene og satte sine egne regler til andre lande.

Det eftertragtede land af alle europæere, det rigeste Indien, blev det ultimative mål for alle projekterede veje, hvor England forfulgte rent egoistiske mål.

Hun udnyttede hende og, inficeret med fordomme mod Rusland, forsøgte hun at beskytte sig selv ved at gribe handelen i Tyrkiet, Persien og landene i Centralasien, med fordomme om at etablere disse stater som vasaller.

Til dette formål foretog briterne adskillige undersøgelser for at finde ud af, om det er muligt at forbinde Eufrat-jernbanen med en af havnene i det nordlige Syrien. Ingeniørers undersøgelser viste, at denne virksomhed var upraktisk, og dens eneste resultat var etableringen i Iran af et rederi langs Tigris og Eufrat.

I mellemtiden blev Frankrigs ønske om at erobre Suez-tangen opfyldt, en omstændighed hindrede dens opfyldelse - Storbritanniens modstand: den magtfulde magt ønskede ikke rigtig at opgive en lille smule af sin magt over havene, ligesom den iagttog nidkært indgrebene i sit eget enorme koloniimperium.

Situationens kompleksitet lå i, at Storbritannien på det tidspunkt havde stor indflydelse i Det Osmanniske Rige, som omfattede Egypten siden 1500-tallet, og briterne havde ikke det store besvær med at pålægge egypteren et tyrkisk "veto". projekt af konkurrenter, der var så ubelejligt for dem.

Mens briterne overvejede deres projekter, foreslog bygherren af Suez-kanalen, Lesseps, sit projekt for at forbinde Frankrig med Calcutta gennem Rusland.

Linjen, designet af ham, havde cirka 11.700 kilometer, hvoraf 8.600 allerede var bygget eller var ved at blive bygget jernbaner, derfor var det kun at føre dem igen fra Orenburg til Samarkand og fra Samarkand til Pishaver, hvortil linje skulle støde op og forbinde Madras, Bombay, Calcutta, Delhi og Lagor.

Lesseps' forslag blev imødekommet positivt af den russiske regering, og efter yderligere forskning skulle det flyttes længere mod øst og forbinde det med linjen, der gradvist trækkes fra Moskva til Sibirien.

Så ville Jekaterinburg være centrum for ruterne mellem sibiriske, europæiske og centralasiatiske veje. Derfra skal stien gå til Troitsk, Turkestan og Tasjkent. Yderligere Lesseps foreslår at føre vejen nær Pamirernes flade højland, langs det østlige Turkestan og videre gennem Kashgar til Yarkand og muligvis til Kashmir.

Kommunikation i denne retning vil faktisk være mere sikker, men vejen skal passere gennem fire høje bjergkæder, inklusive Himalaya. Hertil skal tilføjes, at det endnu er uvist, om briterne ville have ført an til Nishaver, da deres handel med Afghanistan ikke er væsentlig, og dertil kommer, at befolkningen i disse distrikter er kendetegnet ved uvenlighed over for briterne.

For England er kommunikation gennem Persien meget mere rentabel, og Teheran kan selvfølgelig ikke undgås. Men alle vanskelighederne på linjen designet af Lesseps viser sig at være i sektionen mellem det engelske og russiske netværk. Det sidste stykke gennem Hindu Kush-bjergkæden bør arrangeres af briterne sammen med russerne.

Hvad Rusland angår, viste general Beznosikovs forskning, at konstruktionen af jernbanen til Samarkand i sig selv ikke frembyder særlige vanskeligheder. Han foreslog to retninger: en fra Orenburg til Aktobe-befæstningen, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Tasjkent, Jizzak og Samarkand.

En anden er fra Orenburg til Karabutak-fortet, til den øvre del af Turgai-floden og den nedre del af Saras langs den sydlige skråning af Karatau til Turkestan, Chimkent, Tashkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak og Samarkand. Ved afslutningen af sin forskning rapporterede general Beznosikov dem til det russiske geografiske samfund.

G. Baranovsky foreslog en anden mulighed: at trække den russiske linje fra Saratov til Guryev i 700 verst, derefter til Kasarma-kanalen ved Aralsøens kyster gennem en ørken, der er rig på saltsøer og olie, i 580 verst.

Videre langs den sydvestlige kyst af Aralsøen, gennem Amu Darya til Kungrad, gennem den sandede steppe til Karakul og Bukhara, i 840 verst, og endelig gennem Karshi til sammenløbet af Tapalak-floden i Amu Darya, i 400 verst. …

Den mest bekvemme vej til Indien var således linjen, der startede fra Jekaterinburg og gik gennem Samarkand, Bukhara til Amu Darya.

Derudover var der en række projekter, der havde til formål at forbinde Europa med Indien gennem Kaukasus og Persien. G. Statkovsiy foreslog at føre vejen fra Vladikavkaz til Tiflis, Erivan og Tabriz eller til den nordlige del af Percy.

Andre udgangspunkter vil være Baku og Poti. Fra Baku løber vejen langs fladt terræn langs Kacpianhavet til Astara, forbi Anzeli og Rasht, langs Mazaderan-kysten til Astrabad, Shahrud eller fra Rasht langs Kizil-Ozan-kløften til Qazvin og Teheran.

Sidstnævnte retning har vigtige fordele. Fra Baku, langs havkysten til Astara, i 260 verst, er der ingen vigtige vanskeligheder, bortset fra én krydsning af floden. Kuru.

I denne retning, fra den russiske grænse af Astara til Teheran, vil der kun være omkring 230 verst. Hele retningen af denne vej, fra st. Køligt i de russiske grænser til Astara, ville det være 880 verst jernbane langs det fladeste terræn og gennem de rigeste og mest befolkede distrikter i den kaukasiske region. De resterende 530 verst ville også løbe gennem en af de industrielt bedste persiske provinser - Gilan.

Det ville således være mest rentabelt for Rusland at forbinde Transkaukasien og Orenburg og Turkestan med Indien på to måder - gennem Astara (Persien) og Samarkand.

Hvis disse retninger blev vedtaget, så kunne den engelsk-tyske handel da vælge en af de to nævnte veje, da bygningen af en bro over Bosporus og anlæggelsen af en vej gennem Lilleasien næppe kunne være gennemført på det tidspunkt.

Endnu et uopfyldt projekt: at forbinde Tasjkent med Shanghai med jernbane gennem Kuldja, men ved hemmelig beslutning blev Kuldja og hele Østturkestan overført til Kina i 1882, hvilket den russiske presse skrev med beklagelse.

Samtidig skal man ikke tabe af syne, at der i de år var en idé om at vende Amu Darya-strømmen ind i Det Kaspiske Hav til samme kanal - så skulle der naturligvis følge væsentlige ændringer i de projekter, der er under overvejelse og Krasnovodsk bliver et vigtigt handelssted.

Det vides ikke, hvordan projekternes skæbne ville have udviklet sig, men i slutningen af det 19. århundrede i Sydafrika blev de rigeste guldminer åbnet. England vendte sit rovlystne blik mod hollændernes lille bosættelse og erklærede deres territorium for deres.

Ingen af de europæiske magter har lagt et godt ord ind for sydafrikanerne, indtil videre har ingen af stormagterne lagt deres veto mod denne uhyrlige krig.

I denne henseende skriver "Rusland" i 1900 i en af sine førende artikler:

- "at England slet ikke fortjente en sådan generøsitet og sådan en holdning til sig selv fra andre magters side, især fra Ruslands side."

Avisen fortsætter:

Hvem støttede højlænderne i Kaukasus?

Hvem værner om armeniernes drømme om Storarmenien? England.

Hvem forhindrede de russiske tropper i at komme ind i Konstantinopel i 1878? Engelsk flåde…

Hvem lemlæstede San Stefano-fredstraktaten? Lord Beaconsfield, frem for alt.

Hvem forårsagede sammenstødet med afghanske tropper ved Kushka? Britiske officerer-instruktører søgte efter nederlaget beskyttelse fra afghanerne fra deres vinder, general Komarov.

Hvem overvåger hvert eneste skridt i Centralasien, Persien og Kina?

Hvem forbereder japanerne på et sammenstød med Rusland?

Hele England og England. Hun er vores urfjende, vores farligste fjende."

Det er, hvad de skriver i mere end ét "Rusland", hele storbypressen og den europæiske presse er fuld af artikler, der sympatiserer med boerne og udtrykker et ønske om, at den ulige blodige kamp afsluttes hurtigst muligt.

Britiske herskende kredse har altid søgt at udvide koloniale besiddelser - vigtige indtægtskilder, markeder for britiske produkter og leverandører af værdifulde landbrugsråvarer. Den britiske ekspansions succes blev begunstiget af de europæiske magters medvirken.

Ved at skabe sine egne britiske industrivirksomheder, ved at bruge sin militære magt, udøver hun deres beskyttelse og fuldstændige handlefrihed. Virksomheder har ret til at besætte nye lande, udnytte dem, holde en hær til dette, gennemføre retssager og repressalier og andre handlinger for deres beskyttelse. Som alle sådanne virksomheder er det kendetegnet ved grusomhed og vilkårlige midler i forhold til lokalbefolkningen.