Hvorfor vores veje tager liv

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Udformningen, konstruktionen og moderniseringen af vejnettet tager ikke hensyn til den menneskelige faktor, dens adfærd i en given situation. Som et resultat falder vores designere og transportarbejdere over de fejltagelser, som blev begået af de kapitalistiske lande tilbage i 50'erne.

I ufuldstændig 2015 døde mere end 16.000 mennesker i Den Russiske Føderation, mere end 168.000 blev såret - disse er de værste indikatorer i Europa og en af de værste i verden. Nyhedsbulletiner er konstant fyldt med meldinger om ulykker, fodgængere er oftest ramt.

Ifølge færdselspolitiet forkert valg af hastigheder en af de mest almindelige årsager til trafikulykker. På trods af dette er den ikke-bøde-hastighedsgrænse i byer blevet øget til 80 km / t, det vil sige 60 km / t er den tilladte hastighed og 20 km / t er den ikke-bøde hastighed. Mens i Tyskland er den tilladte hastighed i byen 50 km/t, og den ikke-straffende hastighed er 3 km/t.

Hvorfor sker det? Faktisk er der i Rusland mange embedsmænd, ledere, eksperter og endda videnskabsmænd involveret i organiseringen af trafikken. Mange er på toppen af deres karrierer, generelle rækker, de har en tilstrækkelig mængde ressourcer og beføjelser. Der er endda en hel afdeling, hvis hovedfunktion er at sikre trafiksikkerheden (færdselspolitiet). Men dødstallet er ikke faldende! Jeg vil endda sige mere, det ser ud til, at færdselspolitiet ikke opfylder disse funktioner og nogle gange på alle mulige måder forstyrrer arbejdet i andre afdelinger. Her er et eksempel baseret på Omsk, Transportministeriet installerede kegler for at adskille trafikstrømme på gaden. Maslennikov, men færdselspolitiet forbød dem. Selv byrådets deputerede bemærkede, at det blev sikrere og mere bekvemt med keglerne … Hvorfor?

Dermed ikke sagt, at der ikke bliver gjort noget. Der er et helt føderalt målrettet trafiksikkerhedsprogram. Fra 2013 til 2020 blev der afsat 32 milliarder rubler til det for at reducere dødsfald i trafikulykker med 28,2 % inden 2020. To år er allerede gået … Hvordan kan du opnå så bemærkelsesværdige resultater? Tro det eller ej, men de vil gøre det ved hjælp af: At studere de eksisterende bestemmelser og opbygge videnskabeligt funderede modeller for afgrænsning af beføjelser (ansvarsområder) for udøvende myndigheder på forskellige niveauer, lokale selvstyreorganer.

Mange hundrede millioner rubler er allerede blevet brugt på disse bemærkelsesværdige mål, men til ingen nytte … Hvor skal disse milliarder bruges?

• Oprettelse (modernisering) af automatiserede systemer til indsamling, regnskab, analyse af indikatorer for trafiksikkerhedstilstanden (179 millioner rubler)
• Udførelse af omfattende videnskabelig forskning rettet mod at skabe analytiske metoder til støtte for beslutningstagning og styring inden for trafiksikkerhed samt udvikling af mekanismer til en omfattende vurdering og analyse af effektiviteten og effektiviteten af aktuelle og programmatiske aktiviteter (59,6 millioner rubler)
• Udvikling af effektive mekanismer til at tiltrække ekstrabudgettære midler til prioriterede projekter for at sikre trafiksikkerhed (27,9 millioner rubler).
• Implementering af kompleks videnskabelig forskning ved hjælp af metoder til matematisk analyse inden for systematisering og evaluering af effektiviteten af midler til at øge, herunder udvikling af standardløsninger og layouts til praktisk implementering (39 millioner rubler).

Propaganda

• Organisering af tematiske overskrifter i trykte medier for at dække trafiksikkerhedsspørgsmål - (25 millioner rubler)
• Oprettelse af propaganda-tv-programmer for føderale kanaler (72 millioner rubler) (og yderligere 36,7 millioner rubler).
• Oprettelse af læremidler, film og spil til trafikanter i forskellige alderskategorier (70 millioner rubler)
• Gennemførelse af bevidstgørelseskampagner ved hjælp af de mest effektive kommunikationskanaler (38 millioner rubler)

Hvis du spørger, hvordan sikkerheden specifikt forbedres, er svaret her:

• Systemer til automatisk registrering af trafikovertrædelser i det centrale føderale distrikt. (56,6 millioner rubler)
• Konstruktion af fodgængerbarrierer i 2014 (34,5 millioner rubler)

Men der er også praktiske løsninger, som du kan røre ved med hænderne. For eksempel blev der bygget 809 kilometer fodgængerbarrierer sidste år. Vores vigtigste og universelle sikkerhedsmiddel er trods alt et hegn (en slags prohibitive foranstaltninger).

Her er endnu et eksempel fra Omsk. I stedet for at organisere et sikkert fodgængerfelt, byggede de et hegn!

Det samme sker med fodgængerfelter (BCP'er). I stedet for at gøre dem behagelige og sikre, bliver de enten elimineret eller bygget underføringer, som, som praksis viser, er meget "praktiske" for personer med begrænset mobilitet.

Dette skete ved Mayakovsky / Marx-krydset: hvor der plejede at være et fodgængerfelt, viser nu tegn på forbuddet mod at krydse, og snart lover de at installere et vejhegn. Men folk, som de krydsede, vil fortsætte med at gøre det, fordi det er så bekvemt for dem!

Desværre er dette et karakteristisk træk ikke kun for Omsk, men også for enhver anden by i Rusland.

Har du set hegn i Japan og i Tyskland og i Schweiz? Jeg har heller ikke set. Dette skyldes, at de ved, hvordan man bygger krydsninger og opsætter lyskrydsfaser, GIDD forstyrrer ikke kun byens administration, men hjælper dem på alle mulige måder. Vi ved ikke hvordan - derfor bruger de forskellige tekniske metoder rundt omkring for at køre fodgængere ud i ubehagelige forhold. Forestil dig, at det er hundrede meter at gå til det nærmeste fodgængerfelt, men det er i sig selv ureguleret, og ingen tænker selv at lade fodgængere passere igennem det, fodgængere krydser naturligvis vejen, hvor end de skal. Og vores færdselspoliti og udviklerne af organiseringen af vejtrafik sætter hegn mod dem. Og bilisterne er meget glade for disse tiltag (fordi de ikke kan tænke stort).

Endnu værre med krydsninger uden for gaden. Mange embedsmænd fra færdselspolitiet og byens administration mener, at en underjordisk eller forhøjet overgang er sikrere end en overjordisk. Og mange bilister er sikre på, at krydsninger uden for gaden redder vejene fra trafikpropper. Faktisk er dette også en stor vildfarelse, selvom alt ved første øjekast er logisk: fodgængere, der krydser vejen, er en hindring for transport, og jo mere forstyrrelse, jo mere trafikpropper, og omvendt, fjerner folk fra vejen, vi øger dens gennemstrømning. Dette udsagn gælder kun for trafiklysmotorveje, der ikke har kryds i et plan. Men i byens gader (især i centrum) virker denne tilgang ikke. Vi vil selvfølgelig opnå en forøgelse af trafikkapaciteten i netop denne strækning, men alle vores resultater vil blive fuldstændig opvejet af den øgede trafikpropper bogstaveligt talt på få hundrede meter, og gadens samlede trafikkapacitet vil i bedste fald ikke ændre sig. ! Tværtimod bør antallet af fodgængerfelter øges, og antallet skal være højere i bymidten og lidt færre i udkanten. Det er nødvendigt at bygge fodgængerfelter korrekt, så de er komfortable og sikre for fodgængere, og chaufførerne føler sig utilpas på dem (indsnævring af kørebanen, hævede krydsninger, sikkerhedsøer, belysning osv.)

I udviklede lande er tætheden af trafiklys og PP'er fem (!) gange højere end vores. Samtidig er udbuddet af fodgængerfelter, selv ifølge vores modbydelige anti-menneskelige normer, kun 40 % af normen. Et normalt placeret og justeret lyskryds er ikke en hindring for flowet, det er et middel der gør flowet mere strakt, jævnt og doseret. Ensartetheden af flowet er den vigtigste egenskab, der øger trafikkapaciteten på gader og veje - dette er et aksiom for transportarbejderen! Ellers støder åen, der flyver over et frit område, straks ind i en trafikprop eller indsnævring af vejen. M. Ya. Blinkin: " Flerniveauudveksling er den dyreste måde at flytte trafikpropper 500 meter i rummet."Vi slipper heller ikke for kø ved at fjerne PP'en. Det er bare sådan, at de biler, der står på den, hurtigt kommer ind i bilkøen ved det nærmeste kryds eller lyskryds. Og bedstemødrene begynder at gå omkring 600 meter, en kilometer - så længe du vil …

Hvorfor kræver alle så lyskrydsmotorveje, udfletninger og underføringer? Fordi folk som regel ikke ved, hvordan man tænker systematisk. De har evnen til at tænke i et bestemt vejkryds, og embedsmænd er ingen undtagelse (selvfølgelig ikke alle). De kører i en bil, og de ser et lyskryds eller et fodgængerfelt, der stoppede dem, og derfor tror de, at det er ham, der bremser strømmen. De kan ikke samtidig være ved næste kryds og ved selvsyn se, at lyskrydset/PP blot forsinkede dem inden næste trafikprop. Jeg anbefaler at se en forståelig video på off-street PP, som blev udarbejdet af fyrene fra "Beautiful Petersburg" samfundet.

Så hvad skal man gøre? Det er nødvendigt at ændre konceptet og tilgangene til vejtrafikken. Bekvemmelighed er begyndelsen på sikkerhed. Dette bør være styret af først og fremmest, det bør sættes på spidsen. Hvis bevægelsen bliver bekvem og behagelig, bliver den automatisk sikker. Du skal bare ikke overtræde færdselsreglerne. Hvorfor, hvis det er praktisk at krydse vejen i henhold til reglerne! Bilisten skal placeres i sådan en ramme, hvorfra han simpelthen ikke fysisk kan komme ud, men samtidig skal han også have det godt. I Rusland har MADI-hjemmesiden en trafiksikkerhedsvejledning udarbejdet af det norske transportministerium. Jeg vil ikke spilde tid på en detaljeret genfortælling af indholdet. Enhver kan læse den selv (og det håber jeg virkelig). Jeg vil kun bemærke hovedpunkterne i min udtalelse:

- for eksempel kapitel 3.14. "Regulering af fodgængeres og cyklisters færden", "afmærkning af fodgængerfelter fører til en stigning i antallet af ulykker med både fodgængere og køretøjer."

- 3.11. Begrænsning af bevægelseshastigheden. Dette afsnit indeholder en liste over parametre, som den samfundsøkonomiske effekt af hastighedsbegrænsende foranstaltninger vurderes ud fra: "Analysen af effekten af gennemførelsen af foranstaltningen omfattede: tab fra trafikulykker, tab forbundet med rejsetid, brændstofomkostninger og CO2 og SO2-emissioner, omkostninger til lokal luftrensning og vejslid på grund af pigdæk osv." Artiklen siger også, at når trafikkens hastighed falder, øges gennemstrømningen af kryds på grund af strækningen af trafikstrømmen, og ikke dens ophobning i krydsene mellem strømmene.

- 3.12. Tvunget regulering af trafikhastigheder, siges det, at opsætning af vejskilte for hastighedsbegrænsning ikke altid har den ønskede effekt på hastighedsniveauet. For at reducere hastigheden til det ønskede niveau, bliver det nødvendigt at anvende tvangsforanstaltninger, der vil gøre det umuligt eller ubelejligt at følge med i høj hastighed. Generelt en meget nysgerrig bog, som jeg råder alle uden undtagelse til at læse, og især til specialiserede afdelinger!

Nå, som et kirsebær på kagen, foreslår jeg at se på den største trafikprop i verden, som opstod på en 50-sporet motorvej i Kina!

I øjeblikket er der en betydelig skævhed i design og konstruktion af veje og gader, de forsøger at give al ledig plads til bilen, mens de ødelægger anden infrastruktur (fodgængere, offentlig transportinfrastruktur): de gør det ubelejligt eller skærer ud fuldstændig (som det var tilfældet med sporvognstrafik, som simpelthen er afgørende nødvendig i byer). Resultatet er et farligt, ubehageligt og fjendtligt bymiljø.

Og dette er lettet af en anden lobby: dæk, bil, brændstof osv.