Hvordan den første personbil blev opfundet i USSR

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

For præcis 90 år siden blev den første prøve af den sovjetiske personbil NAMI-1 født. På trods af at serieproduktionen af den lille bil kun varede tre år, betragtes denne bil som en kultbil.

Hvordan lykkedes det en studerende fra Moskva Universitet at skabe en prototype af den berømte personbil, mens han skrev sit speciale, hvorfor blev NAMI-1 kaldt "en motorcykel på fire hjul", og hvilken rolle spillede den subkompakte designer i rumindustrien?

Udtænkt af en studerende

Historien om den første personbil i Sovjetunionens historie begyndte med det faktum, at Konstantin Sharapov i 1925, en sidste års studerende ved Moskva Mekanik og Elektroteknisk Institut, som i lang tid ikke kunne beslutte sig for emnet for sin afhandling, besluttede sig endelig for, hvad han ville skrive om og godkendte en arbejdsplan fra sin vejleder. Derefter stod de sovjetiske bilproducenter over for opgaven med at udvikle en subkompakt bil, der kan bruges uden problemer i den hjemlige virkelighed. Nogle eksperter foreslog blot at kopiere den udenlandske Tatra-personbil, men det viste sig, at den i mange henseender stadig ikke passede, så det var nødvendigt at designe noget af vores eget. Det var dette problem, Sharapov tacklede.

Det er ikke klart, om han dengang forstod, at hans arbejde med titlen "En subkompakt bil til russiske drifts- og produktionsforhold" ville blive historisk, men han greb det med fuld alvor.

Eleven blev tiltrukket af ideen om at kombinere et forenklet design af en motoriseret vogn og en bilpassagerkapacitet i en enhed. Som et resultat kunne hans vejleder så godt lide Sharapovs arbejde, at han anbefalede ham til Automotive Research Institute (NAMI), hvor han blev optaget uden nogen konkurrence og prøver. Projektet af bilen udviklet af ham blev besluttet at blive implementeret.

De første tegninger af en lille bil, udarbejdet af Sharapov i 1926, blev modificeret til produktionens behov af de berømte ingeniører Andrei Lipgart, Nikolai Briling og Evgeny Charnko, som senere blev berømt.

Den endelige beslutning om produktionen af bilen blev truffet af Statens Trust of Automobile Plants "Avtotrest" i begyndelsen af 1927. Og den første prøve af NAMI-1 forlod Avtomotor-anlægget den 1. maj samme år. Det er bemærkelsesværdigt, at dengang designerne kun samlede bilens chassis til test, var der endnu ikke tale om at skabe et karrosseri - først var det nødvendigt at forstå, om det innovative design ville være i stand til at vise sig godt under rigtige vejforhold.

Personbiler blev testet en uge senere, i de første testkørsler viste bilen sig at være værdig, og i september 1927 var yderligere to biler samlet i produktion. For dem forberedte ingeniørerne en mere seriøs test - bilerne skulle overvinde ruten Sevastopol - Moskva - Sevastopol.

Af sikkerhedsmæssige årsager blev Ford T-biler og to motorcykler med sidevogn sendt på testkørsel sammen med et par NAMI-1. Forsøgspersonerne viste sig også godt denne gang.

Der var ingen alvorlige nedbrud på vej, især i betragtning af, at der næsten ikke var noget at bryde med i designet af de nye biler.

En af de vigtigste fordele, der gjorde det muligt for NAMI at overvinde banen uden problemer, var den høje frihøjde. Derudover viste bilen sig at være meget økonomisk - en fuld tank holdt i omkring 300 km.

Efter den vellykkede afslutning af testene fortsatte designerne med at skabe et organ til NAMI-1. Oprindeligt blev to muligheder udviklet: den ene er enklere og billigere, og den anden er mere avanceret med en todelt forrude, tre døre og et bagagerum, men samtidig ret dyrt. Men ingen af dem kom i produktion - den tredje prototype af karrosseriet begyndte at blive installeret på bilerne, hvilket var ganske ekstraordinært og på ingen måde elegant, hvilket efterfølgende forårsagede utilfredshed blandt chauffører og passagerer.

NAMI gik i serie

Beslutningen om at starte serieproduktion af NAMI-1 blev truffet i samme år 1927. Avtorotor-fabrikken var engageret i montering af biler. Separate dele af bilen blev fremstillet på andre virksomheder, især 2. autoværksted og autotilbehørsanlæg nr. 5.

Bilerne blev samlet i hånden, hvilket gjorde produktionsprocessen ret lang og dyr. Som følge heraf var kun de første 50 køretøjer klar i efteråret 1928. Og de kom til brugerne i foråret 1929.

Det er bemærkelsesværdigt, at i disse dage blev biler ikke solgt til almindelige mennesker - de blev fordelt mellem værksteder i virksomheder, hvor professionelle chauffører kørte dem. I starten var mange bilister, der var vant til at køre udenlandske køretøjer, skeptiske over for det nye produkt. Under driften viste NAMI-1 virkelig en række væsentlige mangler: et ubehageligt interiør, et ukorrekt designet markise, kraftige vibrationer fra motoren, som bilen populært fik tilnavnet "Primus", og manglen på et instrumentbræt.

Pressen blussede endda op for en diskussion om, hvorvidt NAMI-1 har ret til yderligere eksistens og udvikling. For sin lille størrelse, økonomi og specielle design har bilen fået endnu et navn blandt folket - "motorcykel på fire hjul". Og dette malede det ifølge chaufførerne ikke.

"Jeg tror, at NAMI designmæssigt ikke er en bil, men en motorcykel på fire hjul, og derfor kan NAMI ikke spille nogen rolle i motoriseringen af landet," skrev de i magasinet Za Rulem fra 1929.

Mange ingeniører udtalte, at bilen skulle rekonstrueres kraftigt, og at det først ville være muligt at tale om fortsættelsen af dens produktion, efter at disse ændringer var foretaget i designet. Samtidig svarede en af udviklerne af den lille bil, Andrei Lipgart, sine modstandere, at denne bil har en stor fremtid, og de eksisterende mangler kan elimineres, men det vil tage tid.

"Når vi analyserer NAMI-1-sygdomme, kommer vi til den konklusion, at de alle nemt og hurtigt kan elimineres. Det er ikke nødvendigt at foretage nogen grundlæggende ændringer, hverken i maskinens generelle skema eller i designet af dens hovedmekanismer. Vi bliver nødt til at foretage små designændringer, hvis behov vil blive afsløret af operationen, og vigtigst af alt er det nødvendigt at forbedre produktionsmetoderne. Produktionsarbejderne er selv godt klar over, at de ikke laver biler, som de burde, men det tør de ikke altid indrømme, "skrev i 15. nummer af bladet" Za Rulem "i 1929.

På samme tid, trods adskillige klager fra chauffører, klarede NAMI-1 sig godt på smalle gader i Moskva, hvor den let overhalede endnu stærkere udenlandske konkurrenter.

Landsbyen talte også godt om den nye kompakte bil - provinsbilister hævdede, at bilen havde en høj cross-country evne, hvilket var så nødvendigt i landlige forhold.

Subcompact kørte til en blindgyde

Som et resultat vandt tilhængere af at stoppe produktionen af bilen striden om NAMI-1's videre "liv". Den sidste runabout forlod fabrikken i 1930. På kun mindre end tre år blev der ifølge forskellige kilder produceret fra 369 til 512 biler. I rækkefølgen af "Autotrest" om ophør af produktionen blev der sagt om den faktiske umulighed af at rette konstruktionsfejl. Det langsomme tempo i bilproduktionen spillede også en rolle - industrien havde så brug for omkring 10 tusind NAMI-1 om året, men Avtorotor-anlægget kunne ikke klare sådanne mængder.

Skaberen af den lille bil stoppede dog ikke der - i 1932, på instituttet, hvor han arbejdede, dukkede en forbedret model NAMI-1 op, som fik navnet NATI-2. Denne model stod dog også over for en fiasko - den gik aldrig i masseproduktion.

Sharapovs skæbne udviklede sig ikke på den bedste måde i fremtiden. Under de stalinistiske undertrykkelser blev han tilbageholdt, mistænkt for at have udleveret biltegninger til en udenlandsk statsborger.

Ingeniøren blev sendt til afsoning på et motordepot i Magadan. Der fortsatte han med at designe forskellige enheder og udviklede endda på eget initiativ en dieselflymotor. Sharapov blev først løsladt i 1948, hvorefter han blev udnævnt til vicechefingeniør på Kutaisi bilsamlingsfabrik.

Men livet spillede igen en grusom vittighed med den talentfulde ingeniør - mindre end et år senere, i januar 1949, blev Sharapov igen arresteret og forvist til Yeniseisk. Han blev endelig løsladt først efter Stalins død i 1953.

Efter rehabilitering arbejdede Sharapov på motorlaboratoriet ved USSR Academy of Sciences, derefter på Central Research Institute of Motors. I denne organisation deltog ingeniøren i udviklingen af et kraftværk ombord til en kunstig jordsatellit.