Mysteriet om den frygiske dal

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Det er første gang, vores fire-mands ekspedition er kommet sammen - vi fløj til Tyrkiet for at udforske en række gamle strukturer, der stammer fra hettitterne og frygierne.

Fundet, som vil blive diskuteret, blev gjort helt tilfældigt: Jeg vil straks sige, at vi ikke ledte efter og ikke forventede noget lignende, og det eneste, der forbinder det med selve ekspeditionens tema, er placering - den frygiske dal.

På et stort stenplateau så vi tydeligt kunstige formationer - de samme spor fra hjulene, som gik snesevis af dem i samme retning. Alle spor er parret, så det er mere korrekt at kalde dem spor. Som det viste sig senere, er disse spor tydeligt synlige på satellitbilleder.

Fig 1. Satellitbillede af en af sporklyngerne.

Fig 2. En af de største klynger - op til 30 spor.

Sporene løber både på den flade og flade del af plateauet, og på det mere vanskelige terræn - de krydser bakkerne, passerer mellem dem og lige langs dem. De krydser hinanden, konvergerer nogle gange eller divergerer.

Fig. 3. Flere spor samles for at spredes igen efter tyve meter.

Ris 4. "Mad som jeg vil have"

Det sted, der interesserede os mest, var banen, der gik mellem to bakker. Hjulsporene i den adskiller sig ikke fra snesevis af deres naboer, men det er på dette sted, vi finder spor på bakkernes vægge, som fortæller os en masse interessante ting om egenskaberne ved det køretøj, der forlod dem.

Fig. 5, 6. Dybt spor mellem to bakker uden spor efter, at køretøjet sidder fast.

Fotografierne viser tydeligt, hvordan begge vægge er dannet - de er jævne, som om de er afskåret, og deres bredde er lidt bredere end selve banen.

På begge vægge er der symmetriske blokke af ridser, presset af en slags trapezformet fremspring, som var placeret på begge sider af køretøjet.

Fig. 7. Ridserne er strengt taget i samme højde og danner en meget jævn lige linje fra start til slut.

Fig 8. Det er svært at gengive den trapezformede form af ridserne på fotografiet, men dybden og relieffet er synlige

Selvom ridserne ved første øjekast virker ret rodede, kan to overraskende kendsgerninger iagttages: Hver enkelt ridse kan spores i hele væggens længde, og hele ridseblokken i sig selv er ekstremt jævn i højden også i hele længden.

Det viste sig hurtigt, at fodsporene mellem de to bakker endnu ikke var det mest interessante fund - de kunne konkurrere med fodsporene, som vi fandt nær ophobningen af hjulspor, hvor klippen desværre var meget værre bevaret. Dette fund var rektangulære aftryk i sten, lidt mindre dybe end resten af sporene. Aftrykkene var i umiddelbar nærhed af hjulsporene.

Fig 9. Mystiske rektangler i umiddelbar nærhed af hjulsporene.

Fig 10. Et ret dybt (15 cm) spormærke bagved.

Fig. 11. I denne ramme minder fodaftrykket mest om et rektangulært fodaftryk.

Det er svært at sige noget sikkert om disse rektangler - klippen har forvitret betydeligt, og det er umuligt at afgøre, hvor jævne de var. I nærheden er der hjulspor, som også er væsentligt ødelagte, og nogle gange er de smuldret helt, der er lagt jord ovenpå og der gror græs. Det eneste, der kom til at tænke på, var de steder, hvor lasten blev fjernet fra køretøjerne og placeret ved siden af, og en indirekte bekræftelse af dette - dimensionerne af rektanglerne svarede fuldt ud til lastens maksimale størrelse, hvilket ville passe komfortabelt. på køretøjer med en sådan akselbredde og hjultykkelse, at alle hjulspor.

Efter hjemkomsten fra Tyrkiet, var det første, vi begyndte at gøre, at søge efter al mulig information om de formationer, vi fandt, naturligvis med udgangspunkt i internettet.

På internettet forventedes vi ikke engang at blive skuffede … men en ekstrem overraskelse: i hele netværket fandt vi kun ét billede af præcis disse hjulspor med signaturen, at disse hjulspor blev skåret af hjulene på frygiske vogne.

Der var millioner af optegnelser om stenspor på Malta (jeg vil straks sige, at vi her har at gøre med fundamentalt forskellige formationer, og at sammenligne disse spor med de maltesiske er simpelthen meningsløst).

Vi og vores kolleger fandt adskillige materialer dedikeret til denne region i Anatolien, herunder specifikt dedikeret til gamle veje - og resultatet er næsten nul. Det eneste, der kan læres af disse værker, er, at der var veje i dette område, og på trods af massen af grafisk materiale (herunder arkitektoniske monumenter placeret i en afstand af 300-500 meter fra de nærmeste spor), var der ikke en eneste fotografi af sådanne fantastiske og bevarede spor.

Fig. 12. Aslankaya er et af de mest berømte monumenter i Phrygian Valley.

Fra det til de nærmeste fodspor ikke mere end seks hundrede meter.

Det viser sig, at forskerne ikke kender til disse spor? Eller de ved og af en eller anden grund ikke engang gider vedhæfte fotografier eller i det mindste billeder fra satellitter til deres videnskabelige værker, selvom disse værker er direkte relateret til veje … Men vi fandt ikke veje - disse spor danner ikke veje, vi fandt grupper af dem her og der, disse grupper løber ofte vinkelret på hinanden!

I et særligt program undersøgte vi satellitbilleder, der dækkede omkring seks hundrede kvadratkilometer (et område på 20x30 km) rundt om sporene, og fandt alle de synlige klynger - intet system var skitseret.

Stigningen i analyseområdet førte til lokaliseringen af det område, hvor spor kan findes: dette er en strimmel omkring 65 kilometer lang og op til 5 kilometer bred - det ser ud til, at retningen af sporene ligger foran os, men selve sporene gik næsten aldrig i retning af selve striben, og endda omvendt - vi kan ikke tale om længden på 65 kilometer, at dømme efter sporets retning, er det lettere for os at tale om sådan en kæmpe bredde.

Hvis arkæologer kender til dette, så er det ikke overraskende, at de ikke er interesserede i sådanne formationer - de ønsker trods alt ikke at passe ind i standardsystemet.

Mens nogle ledte efter artikler om arkæologi, studerede andre geologi. Det var muligt at finde ud af, at klippen, hvori der er spor, er vulkansk tuf fra miocæn-perioden (det betyder, at den vulkanske aktivitet i regionen sluttede for mere end fem millioner år siden).

Fig 13. Forenklet geologisk kort over undersøgelsesområdet. Området, hvor agglomerationen af spor blev fundet, er fremhævet med orange. Alle klipper i undersøgelsesområdet tilhører miocæn og er hovedsageligt pyroklastiske bjergarter (tuffer), kalksten og lejlighedsvis granitter. Hjulsporene blev tilsyneladende kun dannet i tufs. Du kan studere kortet her (tyrkisk).

På dette tidspunkt vidste vi allerede med sikkerhed hovedspørgsmålet om vores fund.

Hvad og hvornår var i stand til at rulle sådanne spor?

For at begynde at besvare dette spørgsmål, skal du sandsynligvis skrive de mulige versioner ned og derefter gradvist kassere dem, der ikke stemmer overens.

1. Naturlig (geologisk) oprindelse.

2. Det blev knust af tungt udstyr i de sidste hundrede år, for eksempel under en af verdenskrigene.

3. Rullet af frygiske vogne for flere tusinde år siden.

4. Valset i lerblød sten.

Lad os behandle alle versionerne i rækkefølge

Version 1. Naturlig oprindelse

Jeg valgte ikke denne mulighed tilfældigt - den naturlige oprindelse tilskrives ofte hjulsporene på Malta, og også i Tyrkiet observerede vi ofte geologiske formationer af fantastisk skønhed og geometri.

Det er nok at se på agglomerationen af spor fra rummet, så der ikke er tvivl om teknogeniciteten, og selvfølgelig efterlader vores yndlingssted - mellem to bakker - ingen tvivl om dets kunstige oprindelse, vi tilføjer til dette skæringspunkter i spidse vinkler og rektangulære spor fra lasten, og du kan roligt lægge denne version på hylden.

Men for at være ærlig vil jeg nævne en observation, som kunne komme til nytte i denne version: Vi fandt ikke udtalte steder, hvor man fandt starten, slutningen af hjulsporene, skarpe sving eller vendepunkter. For eksempel, selv i mit yndlingsspor mellem bakkerne, er der ikke en antydning af trafikprop, og på opstigningerne (eller nedkørslerne, fordi retningen er næsten umulig at bestemme) er der ingen spor af glidning.

Version 2. Moderne tungt udstyr.

Denne version blev en af de vigtigste, efter at det ikke var muligt at finde den nødvendige information af historisk og arkæologisk karakter i åbne kilder.

Tuff er en relativt blød sten, dens trykstyrke er 100-200 kg / cm2, hvilket, når det beregnes ud fra kontaktpunktet på et hjul på 100 cm2, vil give os den nødvendige vægt på mindst 40-80 tons vægt (for status quo) og meget en stor vægt for at bryde klippen til en sådan dybde (desværre, for at beregne den nøjagtige vægt, er en beregning inden for styrkeområdet nødvendig, der var ingen specialister blandt os).

Antag, at vi kun har brug for 80 tons for at presse igennem, selv da vil den nødvendige belastning være dobbelt så stor som belastningen af den mest holdbare KAMAZ - og den har allerede 12 hjul, som tydeligvis er bredere end vores spor, og de bagerste er dobbelte.

Hvis vi anvender beregningen af belastningen på tuf til KAMAZ, får vi 35 kg / cm2, hvilket er 3-6 gange mindre end den krævede belastning for stenødelæggelse.

Det vil sige, at et hjulkøretøj med en sådan belastning på oppustede hjul højst sandsynligt ikke eksisterer.

Et bæltekøretøj udelukkes med det samme af flere årsager:

• Vægtfordelingen på skinnerne er meget mere jævn end på hjulene - det er netop den egenskab, der giver tanke sådan en langrendsevne, men vi har dybe hjulspor.
• Sporene på banerne efterlader karakteristiske afslag på det hårde underlag - og vi fandt ingen slidbanemærker.
• Når man bevæger sig i en bue, ville bæltekøretøjet en smule ødelægge væggen (og endda sporet) modsat omdrejningsretningen - i vores tilfælde var der ingen sådan skade.

Det vigtigste argument mod versionen af den moderne oprindelse er sporens jævne og jævne linjer - hvis sporene blev presset af den tungeste traktor, ville de smuldre og revne (tuf er ret skrøbeligt), store stykker ville knække af fra dem ville skæringspunkterne mellem sporene blive brudt og fyldt op. Alt dette er ikke.

Version 3. Frygiske vogne

Jeg tror, at for enhver historiker eller arkæolog er denne version ikke kun den mest logiske, men også aksiomatisk - den behøver simpelthen ikke bekræftes.

Den logiske kæde er virkelig enkel her.

1) Der er ingen tvivl om, at der kørte vogne i den frygiske dal

2) Det er klart, at hvis du kører ad ét sted mange gange, vil der dannes et spor. Når sporet er blevet så dybt, at det er svært at køre på det, begynder de at køre ikke langt fra det og ruller gradvist i nye og nye spor.

1. Med det faktum, at vognene var - ingen tvivl om det, er der figurer og bas-relieffer på museer. Men vogne kører på vejene – og de grupper af fodspor, som vi mindst af alt fandt, fortjener navnet "vej".

Hvad er karakteristika ved vejene?

Veje har en retning - I vores tilfælde er der ikke en enkelt retning af "vejen" - på en grund på flere kvadratkilometer har vi flere byområder, som hver især har en del hjulspor.

Veje er lavet optimale - de skal være lige hvor det er muligt, plane, hvor du kan finde en plan plads, det er nødvendigt at undgå skarpe op- og nedture.

I vores tilfælde er der meget lidt optimalitet - vi fandt et sted, hvor nabospor går under en bakke, over en bakke, langs dens kant og ved siden af den, som om det var helt lige meget om man skulle krydse en ekstra bakke eller ej, men præcedensen med kørsel mellem to bakker, hvor der var risiko for at sidde fast mellem dem eller simpelthen ødelægge vognens struktur generelt, uhyrligt - i mellemtiden er der flere hjulspor få meter væk, som gik uden om denne lavning.

Veje repareres - vælges den optimale rute, bliver den ikke opgivet, hvis det er muligt at bruge den videre. I vores tilfælde blev der ikke fundet spor efter reparation. Men der er ikke noget nemmere end at fylde et for dybt spor med knækket tuf og fortsætte med at bruge det som nyt. Der er nok brudt tuf omkring, du skal bare opfinde en skovl eller endda en simpel kost.

I sidste ende bygger de veje! Hvis vi har et stenplateau foran os, er det selvfølgelig ikke nødvendigt at bygge på det, men stenen er ikke overalt. Hvor klippen går ned i jorden, skal der være en vej - fra flade sten eller belægningssten, fra småsten eller træ.

Hvis vognene efterlod dybe spor i stenen, og endda snesevis af parallelle, så kan jeg slet ikke forestille mig, hvad der ville blive af den bløde jord, hvis der ikke var en udstyret vej på den - højst sandsynligt efter kort tid ville det være umuligt at køre, ville vognene drukne i den oprevne jord og uden konstruktion skulle de rulle spor ud parallelt, ikke i tiere, men i tusindvis.

Vi fandt ikke et eneste fragment af byggeri, ikke et eneste sted, der kunne hævde at være en grusvej fra oldtiden, vi fandt ikke noget uden for tufsten.

Opsummering: vi fandt ikke det optimale i at vælge et sted for sporene, fandt ikke spor efter reparationer, fandt ikke spor efter vejbygning, og vigtigst af alt fandt vi ikke vejens hovedegenskab - den generelle retning.

2. Banernes egenskaber gør, at de ikke kan betragtes som rullet over mange år!

Lad os til at begynde med finde ud af, hvordan sporene skal se ud, som er rullet i en sten af en vogn uden støddæmpere (trods alt, ingen vil hævde, at der ikke var støddæmpere for 2-4 tusinde år siden?).

1) Et bestemt spor bør have tilnærmelsesvis samme dybde, uanset hvor tætheden af klippen er omtrent den samme.

Kører du på tuf, så er der ikke noget "tørt sted" i det som i ler, det vil slides mere eller mindre jævnt, og afhængigheden vil være mere af hældningsvinklen end af stedet.

2) Bunden af sporet kan ikke være jævn.

Du har selvfølgelig set huller på asfaltveje og har sikkert lagt mærke til, at der først dannes et lille hul eller endda en revne, så dag efter dag vokser og dybere, og bliver til et hul, og alt dette på et tidspunkt, hvor asfalten ser ud. næsten som ny.

Fysikken i denne proces er meget enkel - når der dannes et hullet, slår hvert hjul, der falder ned i det, mod det med en kraft, der er meget større end trykket på glat asfalt. Overfladen er allerede beskadiget, og hjulene banker konstant på den, hvilket forårsager yderligere ødelæggelse af asfalten, som på et tidspunkt begynder at vokse eksponentielt.

Ødelæggelsen suspenderes, når gruben bliver så dyb, at de allerede er bange for at køre igennem den, eller når de modige vejarbejdere laver et patchwork.

Det er disse processer, der vil ske i hjulsporet - så snart det første hul i et af banens spor dannes - hver gang et hjul passerer langs det - vil det slå mod bunden, mens vognen hælder lidt mod sporet, hvor hullet blev dannet. Jo flere hjul der passerer, jo dybere hullet bliver, jo bredere bliver sporet på dette sted.

Altså – bunden af banen skulle til sidst ligne et vaskebræt, og siderne buler i hver sin retning.

3) Kryds ved skarpe hjørner kan ikke opretholde nogen form.

Fysikken, der vil virke på skæringspunkter (bortset fra skæringspunkter i vinkler tæt på en ret linje, og vi fandt kun en af disse) er meget lig fysikken i huller: en vogn, der nærmer sig et kryds, ville knække den tyndeste (og derfor skrøbelige) sektioner med sine hjul, og i stedet for lige hjørner ville vi have set noget uformeligt, glattet. Og jo færre guider til hjulene, jo mere ville krydsets vægge falde sammen og gøre det til et ret fladt sted med flere ind- og udgange. Samtidig vil alle sporene, der nærmer sig krydset være meget bredere ved indkørslen til krydset end gennemsnitssporet, fordi efter at have forladt krydset ville vognen ikke altid præcist ramme målet for det ønskede spor og igen, hjulet slå mod væggene, slibning og chipping deres. Selvom det nye spor krydser det gamle, ikke længere bruges, skulle vi se identiske skader, kun ind- og udkørsel af det gamle spor bliver ikke udvidet.

Og igen, kort sagt: sporet, som vognen har rullet over lang tid, skal have en lignende dybde i hele sin længde, det vil have en kuperet bund, buede vægge, og når der krydses med andre spor, vil der være et ret brudt kryds.

Alt dette er ikke til stede i vores tilfælde. For det første har vi steder, hvor hjulsporene bliver mindre dybe - og som regel alt, hvad der er på dette sted, selvom racen ikke har ændret sig. Selvom dette tilskrives den høje tæthed af tuf på et bestemt sted, kan dette ikke forklare dette fotografi på nogen måde:

Fig 14. Højen skubbes langs selve kanten - som en bunke sand, langs kanten af hvilken en traktor kørte og skubbede den lidt.

For det andet, hvor sporene er velbevarede, har vi en meget flad bund. Faktisk er bunden fænomenalt flad, der er ikke fundet almindelige huller nogen steder - og det forudsat at tuffet er skrøbeligt: Et slag med en hammer - og store klumper vil flyve rundt.

For det tredje har næsten alle kryds med skarpe hjørner en høj sikkerhed for kryds - ingen brud, ingen udvidede udkørselsspor.

Fig 15. Meget glatte kanter og skarpe hjørner

Fig 16. Makrofoto af det forrige kryds. Krumningen dannet af sporets bund- og sidevæg har en radius på mindre end 5 mm. Desværre tænkte vi ikke på at smide en mønt der for nøjagtig fastgørelse af dimensionerne.

For ikke at være ubegrundet, når jeg talte om arkæologer og historikere, kontaktede jeg professor Jeffrey Summers, som har specialiseret sig i det antikke Tyrkiets kommunikationsveje. Det han skrev om disse veje er nøjagtig det samme som logikken ovenfor:

"Vognene og vognene ville have haft jerndæk, i hvert fald nogle af dem. Sporene bliver ved med at blive lavet, indtil de er så dybe, at akslen rammer ryggen imellem. Hvor der er plads, bliver der lavet nye spor ad samme rute."

"Vognene og vognene havde jernfælge, i hvert fald nogle af dem. Sporene blev ved med at blive brugt, indtil de blev så dybe, at vognene begyndte at klynge sig til akslen. Der blev lavet en ny sti i det åbne rum langs samme vej."

Alt dette giver os mulighed for at sige med tillid - de spor, vi har, er ikke resterne af de veje, som arkæologer taler om.

Version 4. Blød sten

Hvis vi antager, at hjulsporene opstod, da stenen stadig var blød, forsvinder alle modsætningerne af de fysiske og logiske egenskaber.

Vi behøver ikke længere at betragte dette sted som en vej - bare et dusin andre vogne kørte på leret, intet særligt bemærkelsesværdigt - det samme kan ses langs markerne i sommersæsonen. Samtidig er alle de spor, der blev rullet ikke over stenen, men over jorden, for længst forsvundet, for at lede efter resterne af dem - hvordan leder man efter sidste års sne.

Det er heller ikke nødvendigt at rulle sådanne hjulspor i årevis, at dømme efter vores observationer - de fleste af dem blev rullet på én gang, nogle blev kørt to eller tre gange.

Alle misforståelser med flad bund, vægge og skarpe kryds uden spor af ødelæggelse i kryds forsvinder straks - med en enkelt passage skulle alt se ud præcis som på vores fotografier. Revner og skår i en blød sten bør heller ikke forekomme.

Sporene fra lasten, som er nævnt i begyndelsen af artiklen, er også ret logiske - hvis en tung kasse blev fjernet fra transporten, så kan den godt efterlade et sammenklemt spor i blød jord.

Men på trods af, at modsætningerne med fysikken fjernes helt, opstår der nye modsætninger – med geologi og historie.

I hvilke tilfælde kunne stenen være blød?

For eksempel noget tid efter udbruddet, men udbruddene i området sluttede for mere end fem millioner år siden.

Den anden mulighed, som blev udtrykt af vores ekspeditions forfatter, var, at tuf brød ud i bunden af søen, kølede ned og dannede en meget løs bund; senere gik vandet, søen blev til en sump, så til ler, og så var den helt frossen. I dette tilfælde kunne tuf have været blødt i meget længere tid, måske endda op til vores tid. Men kun hvis der var ler her for 2-4 tusinde år siden (som ikke nåede at størkne over millioner af år), så ville der sikkert stadig være steder, hvor det ikke størknede - for eksempel ved siden af en sø eller flod. Vi rejste rundt i området - her er ingen sumpe, alt tuf er lige hårdt, selv det ved bredden af den nærmeste sø (fra sporene til søen - fra 700 meter til 15 kilometer).

Det viser sig, at i begge tilfælde frøs tufsten meget tidligere end for 2-4 tusinde år siden. Nogle områder med tuf er alvorligt beskadigede og forvitrede, hvilket også indikerer en væsentligt ældre alder.

Endnu mere interessant

Det tager lang tid og med god smag at komme med hypoteser om, hvad det er for et køretøj, der rejste rundt i den ikke-forstenede tuf for mange millioner år siden, så det vil jeg gerne overlade til læserens vilje. I stedet for hypoteser vil jeg tilføje nogle flere interessante fakta og observationer, som vi har lavet i løbet af de to dage, hvor vi undersøgte sporene.

Hvor er dyreaftrykkene?

Vi ledte efter aftryk af dyr eller mennesker langs sporene, men fandt dem ikke. Selv hvor sporene var perfekt bevarede, så vi ingen, selv de mest overfladiske buler.

Der er intet mellem sporene, der ville minde om, hvem der trak vognen, og endda tværtimod - der er steder, hvor området mellem hjulene har en sådan form, at vi gik langs dem med forsigtighed - buet, i en vinkel, nogle gange bare formløse områder.

Fig. 17. Det er farligt for selv en person at gå på dette sted, og en hest, der trækker en tung vogn, kan nemt brække sine ben.

Lad mig minde dig om, at vi fandt usædvanlige rektangulære aftryk, som fra en last fjernet fra vogne, i en af regionerne - men der er erosionsniveauet sådan, at vi ikke kunne bestemme omkring sporene af en person eller et dyr. Af samme grund er det umuligt at drage konklusioner om formen og kvaliteten af de indre hjørner i rektangler.

Fig 18. Trods erosionen - på næste ekspedition vil vi helt sikkert lede efter fodspor her igen.

Uafhængig suspension

Antagelsen om en mulig selvstændig suspension opstod, efter vi rejste: Indtrykkene var stadig friske, og jeg gennemgik alt, hvad vi så i mit hoved, og følte, at der var noget andet, som vi ikke havde været opmærksomme nok på.

På et tidspunkt huskede jeg, at der blandt hjulsporene også var et, der passerede med det ene hjul langs toppen af bakken, og med det andet tredive centimeter lavere - langs siden. Banen var lodret! En vogn med en stiv ophængning kunne simpelthen ikke forlade et lodret spor - en forskel på 30 centimeter med en aksebredde på 180 centimeter ville give en vinkel på 11 grader.

Fig. 19. Skematisk repræsentation af vognen (tykkelsen og højden af hjulene, akslens bredde og forskellen i højden af bakken observeres; dybden af sporene er øget for klarhedens skyld).

Til venstre er en almindelig vogn med en brutal affjedring, der efterlader et lodret spor.

I midten - en almindelig vogn efterlader et spor på en bakke med en højdeforskel på 30 cm.

Til højre efterlader et uafhængigt affjedret køretøj et lodret spor.

Bekræftelse af denne version vil ikke kun (og for 1. gang!) ændre vores forståelse af køretøjets kompleksitet, men vil også være et vægtigt yderligere bevis på, at skinnerne rulles på én gang (ellers dybden, bredden af den nederste spor skal være højere - trods alt på det havde meget mere end massen af vognen).

Desværre fandt jeg blandt de taget foto- og videooptagelser ikke selve den bakke, der ville bekræfte denne version, så indtil videre vil vi lade den være en hypotese, bekræftelse eller afkræftelse, som vi vil forsøge at finde i den næste ekspedition.

Fotos

I den forrige del af artiklen var fotografierne "to the point", men så meget materiale havde samlet sig, at jeg besluttede at tilføje dem til artiklen.

Fig. 20. Bjergene omkring er forvitrede - fylder hjulsporene med jord, hvori forkrøblede buske vokser.

Fig. 21. Krydsning af sporene i en spids vinkel

Figur 22. Drejeegenskaber

Fig. 23. Et smalt spor, tre gange smallere end de andre, og vigtigst af alt - uparret, som om nogen kørte på en motorcykel eller endda en cykel; det er umuligt at fastslå tilstedeværelsen eller fraværet af en beskytter her.

Fig. 24. Blot fem hundrede meter fra den perfekt bevarede tuf fandt vi en stærkt eroderet sten.

Fig. 25. Spor fra dobbeltrulning på ét spor. Til højre er væggen jævn, og til venstre er væggen presset igennem. Det er bemærkelsesværdigt, at den pressede jord øgede dybden af venstre spor lidt.