Flyvende tallerken oprindeligt fra USSR

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Revolutioner er ikke kun nødvendige i energisektoren. Også i den globale luftfartsindustri. Der er investeret mange penge i "klassiske" fly, tusindvis af mennesker er ansat i produktion og vedligeholdelse af "konventionelle" fly. I 1994 fandt usædvanlige test sted på Saratov Aviation Plants territorium. Flyet, der var halvanden meter i diameter, lettede fra jorden og fløj.

Denne enhed blev kaldt EKIP (står for "økologi og fremskridt") og den fremragende ingeniør Lev Nikolaevich Shchukin var engageret i dens udvikling. De første prøver begyndte at blive produceret i 1992, og to år senere fløj modellen.

EKIP-flyvning over Saratov-flyvepladsen

Hvordan var dette fantastiske apparat? Tilhørende klassen af ekranolets havde den fordelene ved "flyvemaskine"-ordningen "flyvende vinge", havde en skiveskrog, og takket være brugen af en luftpude i stedet for det traditionelle chassis havde den også egenskaben af " ingen flyveplads". De der. lette og lande, EKIP kunne næsten overalt og fra alle steder - "gamle" flyvepladser, jordpuder og vandoverflade.

Det er ingen hemmelighed, at vingen er næsten den sværeste del af flyet, og typen "flyvende vinge" har en række fordele: "fravær" af en skrog, store kontrolfly, reduceret masse af enheder … ved hjælp af computere, og det er med succes løst.

EKIP model til test. Aldrig fløjet

I tilfældet med EKIP blev en række næsten geniale ideer implementeret, for eksempel brugen af en usædvanlig skrogoverflade, som gjorde det muligt at fjerne det meste af luftturbulensen, slippe af med vibrationer og øge løfteevnen. Ifølge eksperter fra det tyske rumfartsfirma DASA er den relative vægt af strukturen i forhold til start tredive procent mindre end traditionelle flys. De der. nyttelasten øges også med tredive procent.

EKIP i montageværkstedet på Saratov-flyfabrikken

Derudover skal det siges, at Saratov-ingeniørerne straks fastsatte muligheden for at bruge gasbrændstof til deres apparater. Det er næsten umuligt at gøre dette med konventionelle fly - der er ingen steder at placere tankene. Og EKIP gjorde det muligt at placere tanke med større volumen uden at ændre den ydre geometri. Reduktion af skadelige emissioner og reduktion af driftsomkostninger - "ECology and Progress" i aktion.

Udkast til passagerversion af EKIP til civil luftfart

EKIP kan bruges til en række forskellige opgaver. Adskillige modifikationer blev udviklet: ubemandet EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; for passagerbefordring (to eller flere personer) og "transportarbejder": L2-3, LZ-1, LZ-2; patruljeserviceapparater til overvågning af katastrofer og detektering af skovbrande: EKIP-2P; samt "landings" og "kamp" muligheder for hæren.

Ifølge beregninger kunne EKIP flyve i tre meters højde til ti til tretten kilometer. Flyvehastigheden kunne være fra hundrede og tyve til syv hundrede km / t (i "ekranollet" -tilstand op til fire hundrede, og luftpuden gjorde det muligt at bevæge sig både over jorden og over vandet). Med hensyn til bæreevnen, så er mulighederne endnu bredere: både ultrasmå "fire tons lastbiler" og giganter på hundrede og endda hundrede og tyve "ton lastbiler".

Overraskende nok, selv for de mest supertunge versioner, burde længden af landingsbanen ikke have overskredet seks hundrede meter (med dagens sædvanlige fem til seks kilometer). Flyet lettede langs en speciel bane i en vinkel på op til tredive grader (den maksimale angrebsvinkel var i teorien fyrre grader).

Tværsnit af et fly med et UPS-system (fra RF patent RU2033945)

Med alt dette viste enheden sig at være meget stabil i luften, og selvom alle fremdriftsmotorer var ude af drift (mindst to var installeret), var den i stand til at lave en problemfri landing. Dette krævede kun at kunne betjene én hjælpemotor (og mindst fire blev installeret). Hjælpemotorer gjorde det muligt at styre retningsstabiliteten og rulle, når man flyver ved lave hastigheder.

Luftfartøjets gasdynamiske system, set ovenfra (fra RF patent RU2033945)

Men det vigtigste "højdepunkt" ved EKIP og den tekniske løsning, der adskilte apparatet, var stadig flowkontrolsystemet i grænselaget på den agterste overflade (UPS). Det samme "anti-vortex" system, som giver et fald i aerodynamisk modstand og andre "vidunderlige" egenskaber. Lev Nikolayevich Shchukin udviklede en enhed til neutralisering af tværgående hvirvler (særlige fans "sugede" dem ind i "flykroppen"). Dette system er patenteret i Rusland, Europa og USA.

En del af skroget EKIP

Da modellen blev testet i 1994, viste EKIP potentiale. Men på trods af at flyveegenskaberne var gode, var tiderne ikke de bedste, og projektet blev fastfrosset tre år senere på grund af manglende finansiering. Ti år senere var militærafdelingen fra Amerika interesseret i ham, en investeringsplan var klar. Den kinesiske investor viste også interesse. Men…

Her sluttede statsstøtten til EKIP

… Men økonomiske problemer bragte flyfabrikken i Saratov på randen af konkurs i 2005, og fem år senere ophørte anlægget med at eksistere. EKIP var ifølge de mest konservative skøn forud for udviklingen af luftfart med to årtier, men det forblev kun i form af en flyvende model og aldrig en prototype til test. Det kan ses på museet i Chernogolovka.

EKIP i Chernogolovka

Ingeniør Lev Nikolaevich Shchukin døde i 2001. Han kæmpede til det sidste for sin opfindelses skæbne, men fik ikke den fortjente anerkendelse.