EKIP Lev Shchukin - Russisk UFO

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

EKIP er et projekt af et multifunktionelt flyvepladsløst fly uden vinger. Denne unikke udvikling, som mange andre, har ingen plads i det globale parasitsystem, før folket selv, oplyst i massevis, ikke kaster løkken af verdensregeringen.

Vingens funktion udføres af en skiveformet skrog. Flyveløshed opnås ved at bruge en luftpudestart- og landingsanordning. Det er et ekranofly, der opererer i ekranoplan og flytilstand.

Designfunktionen er tilstedeværelsen af et specielt system til stabilisering og reduktion af modstand, lavet i form af et hvirvelkontrolsystem til strømmen af grænselaget, der flyder rundt om køretøjets agteroverflade (patenteret i Rusland, i Europa, USA og Canada), og et ekstra fladdyse-reaktivt system - til styring af køretøjet ved små hastigheder og start- og landingstilstande.

Behovet for et stabiliseringssystem og en reduktion i frontal modstand skyldes det faktum, at køretøjets krop er i form af en tyk vinge med lavt sideforhold, har en høj aerodynamisk kvalitet (løftet er flere gange højere end det af en tynd vinge), men lav stabilitet på grund af nedbrydning af strømme og dannelsen af turbulenszoner … Brugen af et aerodynamisk bærende legeme giver os mulighed for at have nyttige indre volumener flere gange større end lovende fly med samme nyttelast. Et sådant skrog øger komforten og sikkerheden ved flyvninger, sparer brændstof betydeligt og reducerer driftsomkostningerne.

For at reducere aerodynamisk modstand anvendes et grænselagskontrolsystem. Dette lag i form af et sæt successivt placerede tværhvirvler suges ind i karrosseriets inderside, hvilket sikrer uafbrudt aerodynamisk flow rundt om køretøjet. Dette gør det muligt for bilen at bevæge sig i laminær luftstrøm med mindre luftmodstand. Systemet gør det muligt ved et lavt energiforbrug (6-8 % af hjælpemotorernes trækkraft) at give lav aerodynamisk modstand og stabilitet af køretøjet for en række angrebsvinkler på op til 40° ved sejlads og start og landende flyvemåder.

Enheden blev opfundet i USSR af L. N. Shchukin i begyndelsen af 80'erne. Den har flere modifikationer afhængigt af formålet. EKIP kan flyve i højder fra 3 til 10.000 meter med en hastighed på 120 til 700 km/t.

Flykroppens relative vægt i forhold til startvægten er ifølge DASA-eksperter ved brug af kompositmaterialer 1/3 lavere end for fly. Dette opnås ved, at designet giver dig mulighed for jævnt at fordele belastningerne på apparatets krop. Takket være brugen af kompositmaterialer er det muligt at reducere enhedens akustiske, termiske og radarsynlighed betydeligt (se stealth-teknologi).

Kraftværket kan omfatte to eller flere cruising højeffektive by-pass turbojetmotorer og flere ekstra højeffektive dobbeltgenerator turboakselmotorer.

Når alle fremdriftsmotorer er slukket, og mindst én hjælpemotor kører, er enheden i stand til at lave en problemfri landing på uforberedte, ikke-asfalterede pladser eller på vand.

En liste over de vigtigste fordele ved EKIP-køretøjer i forhold til fly:

Ingen flyveplads på grund af brugen af en luftpude-jetlandingsanordning.

Rentabilitet på grund af lav aerodynamisk modstand af apparatet og perfekte motorer.

Høj bæreevne (100 og mere tons), evnen til at transportere omfangsrig last sikres af:

- stor løftekraft af det vingebærende legeme. Køretøjets bæreområde er 3-4 gange større end moderne fly, og værdien af løftet af en tyk vinge er væsentligt højere end for en tynd vinge, hvilket er karakteristisk for et moderne fly med samme værdien af løftekoefficienten. Dette giver dig mulighed for betydeligt at reducere start- og landingshastigheder og reducere start- og løbsdistancer.

- stor relativ tykkelse af kroppen. Dette giver os mulighed for at have nyttige interne volumener flere gange større end traditionelle og lovende moderne fly med samme nyttelast;

Flyvesikkerhed.

Lav start- og landingshastighed. Brugen af hvirvelsystemet gør det muligt at bruge mere effektiv bundbremsning under indflyvning med høje angrebsvinkler (op til 40 grader), og omvendt af hovedmotorerne reducerer kilometertallet betydeligt. Enheden er i stand til at lande på et uforberedt sted eller vandområde med holdermotorerne slukket, mens mindst én hjælpemotor kører. Med mindst én fremdriftsmotor kørende er enheden i stand til at fortsætte sin flyvning, omend med en lavere hastighed. Disse funktioner i enheden er en væsentlig faktor for at sikre flysikkerheden.

Aerodynamiske ror og et fladt dysekontrolsystem giver kontrol og stabilisering af køretøjet over hele hastighedsområdet;

Multipel redundans af hjælpemotorer sikrer høj flyvesikkerhed. Hjælpemotorer bruges til start og landing ved hjælp af en luftpude og grænselagskontrolenhed. Motorerne fungerer i økonomitilstand under krydstogtflyvning og i forceret tilstand under start og landing.

Komfort for passagerer opnås af kabinernes rummelighed, uopnåelig for fragt-passagerfly med samme bæreevne.

Enhedens miljøvenlighed blev oprindeligt indarbejdet i dens design og er sikret ved en betydelig reduktion af støjniveauet på grund af kammerplaceringen af kraftværket, den hurtige dæmpning af akustiske bølger i flade dyser af jetmotorer, brugen af mere miljøvenligt brændstof, såvel som stejlere glidestier og i denne forbindelse den øgede kompakthed af EKIP-lufthavne. … Derudover kræver lufthavne ikke særlig klargøring af start- og landingsbaner, hvilket reducerer belastningen af miljøet markant.

I 1993 besluttede den russiske regering at finansiere EKIP-projektet. På dette tidspunkt var konstruktionen af 2 EKIP-køretøjer i fuld størrelse afsluttet med en samlet startvægt på 9 tons. DF Ayatskov tog initiativ til at starte masseproduktion. Den blev støttet på statsniveau af Ministeriet for Forsvarsindustri, Forsvarsministeriet (hovedkunden) og Skovbrugsministeriet. I 1999 blev udviklingen af EKIP-apparatet (i byen Korolev) inkluderet i en separat linje i landets budget. På trods af dette blev finansieringen afbrudt, og pengene blev aldrig modtaget. Skaberen af EKIP, Lev Shchukin, var meget bekymret over projektets skæbne, og efter adskillige forsøg på at fortsætte projektet med sine egne midler, døde han af et hjerteanfald i 2001.

Med en fuldstændig mangel på interesse fra den russiske stat begyndte ledelsen af Saratov Aviation Plant, som er i en kritisk økonomisk tilstand og er en del af EKIP-koncernen, at lede efter investorer i udlandet, som blev kronet med succes i 2000. I januar rejste direktøren for flyfabrikken i Saratov, Alexander Yermishin, til USA til forhandlinger, til staten Maryland, hvor EKIP skal testes om tre år. På den amerikanske flådebase talte han med det amerikanske militær og flyfabrikanter. For flere år siden blev han og den generelle designer af virksomheden tilbudt at bygge en fabrik i USA, da det anslåede marked for EKIP-klassens køretøjer i USA anslås til 2-3 milliarder dollars, men parterne blev enige om partnerskab. Den uundværlige betingelse for anlæggets direktør, Alexander Yermishin, om at finansiere parallel produktion i Rusland fra amerikansk side blev øjeblikkeligt afvist. Siden 2003, efter en aftale om samarbejde, blev arbejdet med oprettelsen af EKIP på Saratov-flyfabrikken stoppet på grund af virksomhedens kritiske økonomiske tilstand. Det russisk-amerikanske fly, skabt på basis af EKIP, skulle i 2007 gennemgå flyvetests i USA i Maryland. USA er nu kommet godt i gang med udviklingen og fremstillingen af disse enheder, med flere fordele.

Lev Shchukins originale ideer fik verdensomspændende omtale. Et konsortium, der forener flere europæiske og russiske forskningsgrupper fra universiteter og industrivirksomheder, modtog en bevilling til at forske i strømme svarende til strømmen omkring EKIP. Dette projekt kaldes "Vortex Cell 2050" og udføres under det 6. europæiske rammeprogram.