Piloten er altid skyldig, eller hvordan flyulykker efterforskes i Rusland

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Årsdagen for superjet-katastrofen ved Sheremetyevo den 5. maj 2019, hustruen til skibets chef, Denis Yevdokimov, Oksana, "fejrede" sin egen undersøgelse af tragedien, der kostede fire dusin passagerer og et besætningsmedlem livet. I dag udgiver "NI" den tredje del af hendes forskning.

Lad mig minde dig om, at luftfartsulykker og -hændelser i dag bliver undersøgt af Interstate Aviation Committee (IAC) og Den Russiske Føderations Undersøgelseskomité (TFR). I dag om Den Russiske Føderations Efterforskningsudvalg og Den Russiske Føderations Anklagemyndighed.

På retshåndhævelsesområdet skal Den Russiske Føderations Undersøgelseskomité (TFR) i overensstemmelse med loven udføre sin egen uafhængige undersøgelse for at fastslå skylden hos de involverede i katastrofen. Den Russiske Føderations anklagemyndighed kontrollerer rigtigheden og lovligheden af undersøgelsen udført af TFR og, hvis der ikke er nogen overtrædelser, overfører sagen til retten. Og kun retten afgør skyld med en dom.

I øjeblikket er efterforskningen af resultaterne af katastrofen fuldstændig afsluttet, og sagen er blevet overført til retten.

Efter ethvert flystyrt suspenderer luftfartsmyndighederne som regel driften af denne type fly, indtil årsagerne til tragedien er endeligt afklaret. Det gælder både militær og civil luftfart. Dette sker ikke kun i særlige tilfælde, hvor der er en åbenlys pilotfejl. Transportministeriet fandt ikke årsagerne til at standse SSJ-100, hvilket indirekte indikerer, at besætningen på forhånd blev erklæret skyldig i styrtet.

Det er præcis, hvad Den Russiske Føderations undersøgelseskomité modtog. Fra det første afhøringsøjeblik stod det klart, at efterforskningen kun havde til hensigt at udarbejde én version - pilotens fejl. Resten af versionerne af katastrofen er i modstrid med kontrollernes, certificeringens og naturligvis producentens interesser.

Luftfartshændelsen er blevet tydeligt af politisk karakter. Og det er forståeligt, for vi er så stolte af vores luftfartsindustri, og vi har ingen konstruktive fejl og kan ikke være det, men vi skal sælge fly. Desuden, som jeg forstår det, blev muligheden for at underskrive en kontrakt med FN allerede overvejet et sted i en fjern fremtid. Derfor var det blot nødvendigt at redde flyets omdømme, og piloten blev prompte tiltalt og sagen indbragt for retten.

Det første, TFR startede med, var den manglende anerkendelse af flyet som materielle beviser. Det vil sige, at der ikke er noget "mordvåben" i sagen. Flyet optræder ikke i straffesagen. Efter min mening kan dette emne om undersøgelsen af TFR i princippet afsluttes. De undersøgte ikke flystyrtet, de indsamlede anklagende materiale mod luftfartøjschefen, men de har endda alle bind underskrevet ikke "om efterforskningen af flystyrtet", men "på anklagen for D. A. Evdokimov." - forskellen er åbenlys. Og der er overhovedet ingen grund til at tale om en uafhængig undersøgelse, da den allerede gentagne gange havde gjort opmærksom på, at IAC i modsætning til kravene fra ICAO indgik en aftale om samarbejde med TFR. Det er denne tandem, der antyder, at hver side er interesseret i at give kommandanten skylden.

Der er dog teknisk ekspertise, som tyder på, at flyet var i god stand inden afgang. Hvordan det blev udført er et spørgsmål, der er ingen væsentlige beviser, men der er en undersøgelse. Hvad skete der med flyet efter et lynnedslag (mere end 10 elektriske impulser kom ind i flyet, hvorimod der normalt er 2-3 af dem), hvordan de indbyggede computere reagerede på betjeningselementerne, hvilke fejl og i hvilken rækkefølge udviklede sig under nedstigningen og landing mv. - ingen begyndte at finde ud af det. Der er mange tekniske spørgsmål om flyet. For eksempel et spørgsmål til flyets hub-enheder, som står for al flyelektronik. Det er kendt, at de på tærsklen til afgang blev installeret på flyet. En af dem er ny, og den anden er efter renovering. Tidligere blev den drevet i Mexico, fejlede og blev sendt til Rusland for reparation. Hvor er garantien for, at det var ham, der ikke forårsagede tragedien? Ingen foretog forskning på flyet.

Luftfartseksperter, inviteret af undersøgelsen som konsulenter under undersøgelsen, forsøgte at overbringe undersøgelsen behovet for en grundig og upartisk gennemførelse af alle undersøgelser for at fastslå de sande årsager til hændelsen. Men så snart efterforskningen indså, at disse mennesker ved deres handlinger virkelig kunne optrevle "virvlen af problemer", blev de fjernet fra efterforskningen og mistede al interesse for dem.

En teknisk ekspert, tiltrukket af efterforskningen, for at fastslå de sande årsager til katastrofen, forberedte 60 spørgsmål, der skal besvares for at identificere årsagerne. Spørgsmålene vedrørte piloternes handlinger, luftfartøjets tekniske tilstand, vejrforhold under flyvningen, tilstrækkeligheden af lufthavnstjenesternes handlinger, overholdelse af deres regler med internationale krav. Efter at efterforskeren var blevet enig med den øverste ledelse, var der kun 6 spørgsmål tilbage til undersøgelsen, og de havde alle til formål at anklage chefen.

Under hele efterforskningen er ægtemanden bevidst ikke blevet ændret i den processuelle status, og derved udelukket muligheden for deltagelse for ham og hans forsvar i efterforskningsaktioner til gennemførelse af undersøgelser, efterforskningsforsøg mv.

En anden interessant detalje er, at efterforskningen anerkendte andenpiloten som et offer. For fagfolk er det noget sludder. Besætningen på flyet arbejder altid sammen, selvom den ene piloterer, den anden er i kontakt, læser tjeklister osv. osv., det er ikke tilfældigt at der er en to-mands besætning på flyet, hver gør sit arbejde i overensstemmelse med flyselskabets regler. Jeg ser kun andenpilotens konklusion fra sagen for at forenkle skemaet med befalingsmandens anklage, ellers skulle de dele ansvaret, indsamle yderligere beviser, og denne gang. Og efterforskerne havde ikke tid.

Flyveteknisk ekspertise, som var individuelt udarbejdet af Yu. M. Sytnik, udført i strid. Det skal bemærkes, at på trods af sine fortjenester, og han er medlem af Kommissionen under præsidenten for Den Russiske Føderation om udviklingen af almen luftfart og en hædret pilot i Den Russiske Føderation, har han aldrig styret et fly med fly-by -wire analogt med Airbas og Boeing, hvis analog er SSJ-100, derfor kender han ikke dens funktioner, han afsluttede sin flyveaktivitet før SSJ-100'erens start. Hans ekspertise er afsnittene og sætningerne i den foreløbige rapport fra IAC taget ud af kontekst, det vil sige næsten plagiat. Konklusionen på undersøgelsen er, at en hård landing af flyet førte til tragedien, mens den ikke henviser til luftdygtighedsstandarder og tidsplaner fra den foreløbige rapport. Jeg vil også tilføje, at dette ikke er hans første undersøgelse, som anklagen mod besætningen er baseret på.

Den 02.10.2019 blev manden grundløst sigtet efter Part 3 af Art. 263 "Overtrædelse af reglerne for færdselssikkerhed og drift af lufttransport, som ved uagtsomhed medførte alvorlig skade på menneskers sundhed, to eller flere personers død." Det er ubegrundet, for på tidspunktet for fremlæggelsen af sigtelsen var der ingen resultater af alle undersøgelser, udskrifter af "den sorte boks", den endelige rapport fra IAC.

Lederen af hovedafdelingen for retsmedicin i Den Russiske Føderations Undersøgelseskomité, generalløjtnant Z. Lozhis, sagde, at passagererne døde af røg og ild og ikke af et slag. Han præciserede, at farlige stoffer kom ind i luften ikke kun under forbrændingen af brændstof, men også i foringen af plastikinteriøret. Her vil jeg gerne henlede din opmærksomhed på, at passagererne efter en barsk landing alle var i live, døden skete af andre årsager. Men dette påvirkede ikke undersøgelsens forløb, selvom det er her, årsagssammenhængen mellem luftfartøjschefens handlinger og passagerernes død slutter.

Undersøgelsen blev gennemført på 5 måneder på kortest mulig tid, hvilket ikke er typisk for undersøgelsen af sådanne sager. I retspraksis har der aldrig været så forbigående tilfælde af flystyrt. Den foreløbige undersøgelse blev aldrig afsluttet før resultaterne af IAC-undersøgelsen.

Mandens advokater indgav mere end 30 forskellige andragender, herunder en appel til lederen af TFR med en andragende om at genåbne undersøgelsen, som blev afvist. Næsten alle ansøgninger blev afvist.

Jeg vil også bemærke, at alle anklagerne mod min mand er baseret på afhøringer af ansatte hos flyproducenten, selvom det er forbudt ved lov at involvere interesserede personer i efterforskningen.

Sammen med overførslen af straffesagen sendte advokaterne en omfangsrig klage til rigsanklageren, som på tidspunktet for forundersøgelsen varetog stillingen som souschef i Efterforskningsudvalget.

Der skal lægges særlig vægt på her. Jeg formoder, at det var kendt på forhånd, at vicechefen for TFR ville overtage posten som generalanklager i fremtiden og ville være i stand til at sende sagen til retten uden problemer og forsinkelser. Det vil sige, at den, der foretog den foreløbige undersøgelse, vil identificere krænkelser derhjemme? Absurd. Lad mig endnu en gang minde Dem om, at straffesagen er politisk, ikke luftfart.

Neuralink vil fokusere sine hjerneimplantater på patienter med handicap i et forsøg på at få dem tilbage til at bruge deres lemmer.

"Vi håber, at vi næste år, efter FDA-godkendelse, vil være i stand til at bruge implantater i vores første mennesker - mennesker med alvorlige rygmarvsskader såsom tetraplegiske og quadriplegiske," sagde Elon Musk.

Musks firma er ikke det første, der går så langt. I juli 2021 modtog neurotech-startup Synchron FDA-godkendelse til at begynde at teste sine neurale implantater i lammede mennesker.

Det er umuligt at benægte de fordele, der kan opnås ved, at en person vil have adgang til lemmer, der er lammet. Dette er virkelig en bemærkelsesværdig præstation for menneskelig innovation. Imidlertid er mange bekymrede over de etiske aspekter af teknologi-menneskelig fusion, hvis det går ud over dette anvendelsesområde.

For mange år siden troede folk, at Ray Kurzweil ikke havde tid til at spise middag med sine forudsigelser om, at computere og mennesker - en singularitetsbegivenhed - med tiden ville blive til virkelighed. Og alligevel er vi her. Som følge heraf er dette emne, ofte omtalt som "transhumanisme", blevet genstand for heftig debat.

Transhumanisme beskrives ofte som:

"en filosofisk og intellektuel bevægelse, der går ind for forbedring af den menneskelige tilstand gennem udvikling og udbredt udbredelse af sofistikerede teknologier, der markant kan øge forventet levetid, humør og kognitive evner, og forudsiger fremkomsten af sådanne teknologier i fremtiden."

Mange er bekymrede over, at vi mister af syne, hvad det vil sige at være menneske. Men det er også rigtigt, at mange behandler dette koncept på et alt-eller-intet grundlag – enten er alt dårligt, eller også er alt godt. Men i stedet for blot at forsvare vores holdninger, kan vi måske vække nysgerrighed og lytte til alle sider.

Yuval Harari, forfatter til Sapiens: A Brief History of Humanity, diskuterer dette spørgsmål i enkle vendinger. Han udtalte, at teknologien udvikler sig i et så voldsomt tempo, at vi meget snart vil udvikle mennesker, der vil overgå de arter, vi kender i dag, så meget, at de vil blive en helt ny art.

"Vi vil snart være i stand til at omkoble vores kroppe og hjerner, hvad enten det er gennem genteknologi eller ved direkte at forbinde hjernen med en computer. Eller ved at skabe helt uorganiske entiteter eller kunstig intelligens – som slet ikke er baseret på en organisk krop og en organisk hjerne. Det er noget, der går ud over bare en anden slags."

Hvor dette kan føre hen, da milliardærerne fra Silicon Valley har magten til at ændre hele menneskeheden. Skal de spørge resten af menneskeheden, om det er en god idé? Eller skal vi bare acceptere, at dette allerede sker?