Hvad betyder den første flyvning af det nye MC-21 passagerfly for Rusland?

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

En væsentlig begivenhed fandt sted i russisk civil luftfart. Det første nyeste langdistancefly, MS-21, kom til luften, det første siden Sovjetunionens tid. Succesen med dette projekt er af stor betydning for landet, da det vil give russisk luftfart mulighed for at stige til nye højder. Desuden at klatre over verdens flyproducenter Boeing og Airbus.

Den første nyhed om den vellykkede testflyvning af MC-21 søndag den 28. maj 2017 blev offentliggjort på hans Facebook-side af Ruslands vicepræsident Dmitry Rogozin, som også offentliggjorde fotografier af flyet under flyvning.

Rusland startede ikke et kæmpe show med en live-udsendelse fra den første flyvning, som de kan lide at gøre i Vesten. For første gang kom MC-21 på vingen i en stille "familiekreds". Den vellykkede flyvning blev dog selvfølgelig rapporteret til den russiske præsident Vladimir Putin. Rogozin ringede til ham, og præsidenten havde allerede rekrutteret lederen af Irkut-selskabet, den generelle designer af OKB im. Yakovlev Oleg Demchenko og lykønskede ham og virksomhedens personale med denne vigtige begivenhed.

Efter en række testflyvninger er det dog muligt, at en offentlig flyvning af MC-21 vil finde sted med deltagelse af journalister og kameraer.

I mellemtiden fortalte Irkut-selskabet selv om den første flyvning af MC-21-300-flyet. Det gik normalt, alle maskinens systemer fungerede uden fejl. Flyvningen varede 30 minutter i 1.000 meters højde med en hastighed på 300 km/t. Flyveplanen omfattede kontrol af flyet for stabilitet og kontrollerbarhed, samt motorstyrbarhed. I overensstemmelse med programmet blev der under flyvningen simuleret en tilgang med den efterfølgende passage over landingsbanen, stigning og vending. Denne teknik er typisk for den første flyvning af nye flytyper,”rapporterede pressetjenesten fra Irkut-selskabet.

MC-21 blev styret af en besætning bestående af testpilot, Hero of Russia Oleg Kononenko og testpilot, Hero of Russia Roman Taskaev. Ifølge Kononenko er "flyvemissionen blevet fuldført fuldt ud." "Flyvet gik som sædvanligt. Der blev ikke fundet indvendinger til at hindre fortsættelsen af testene,” bemærkede piloten. "Motorernes egenskaber og driftstilstande er blevet bekræftet, alle flysystemer fungerede uden fejl," tilføjede Taskaev.

Det var planlagt at starte flyvetests i april, men så blev de udskudt til slutningen af maj. I begyndelsen af maj blev det kendt om klargøringen af liner til en testflyvning, efter at det første eksemplar forlod værkstedet den 4. maj. Lederen af ministeriet for industri og handel Denis Manturov sagde dengang, at den første flyvning ville være et spørgsmål om flere uger.

Det tog 24 dage fra det øjeblik, man rullede ud af værkstedet til den første testflyvning. At rulle flyet ud fra værkstedet betyder dog ikke, at flyet skal flyve med det samme. "Først arbejdes der i det fri: Flyet tankes op, tankene tjekkes for utætheder, hele det komplekse brændstofforsyningssystem og andre systemer fungerer, motoren startes. Et billede dukkede op på internettet, hvor en brandbil stod ved siden af MC-21. Dette er også en normal praksis: Der er brug for et brandvæsen, når motoren startes første gang, fordi den aldrig har været startet. Dette er en sikkerhedsteknik - det er alt, "siger Roman Gusarov, leder af Avia.ru-portalen.

”Efter at have tjekket alle systemerne, begynder flyet at rulle langsomt langs rullevejene. Den næste fase: de begynder at give starttilstanden og accelerere flyet langs landingsbanen, først blot med bremsning, derefter med at hæve den forreste søjle. Og først efter at alt er blevet tjekket tusinde gange - her gør hastværk kun ondt - gennemføres den første flyvning,« tilføjer kilden.

Dette er en revolution

For Rusland er den første flyvning af MC-21 ikke kun færdiggørelsen af en langsigtet fase af arbejdet for et stort team og fødslen af et nyt fly. Det er også assimileringen af moderne, avancerede teknologier, som Rusland ikke havde før for nylig, bemærker Gusarov.

Mens MC-21 netop var ved at forberede sig til flyvning, den 5. maj 2017, havde dens kinesiske konkurrent C919 allerede gennemført sin første flyvning.

Der kan dog ikke være tale om, at Rusland halter efter Kina. Derudover er det russiske passagerfly meget mere revolutionært end det kinesiske. Og i mange henseender vil MC-21 ifølge udvikleren være meget bedre end sine klassekammerater fra verdensgiganterne Airbus og Boeing, nemlig Airbus A319neo og Boeing 737 MAX (med forbedrede motorer).

“MC-21 bruger de nyeste teknologier, som endnu ikke er udviklet i verden. Og i sådan en revolutionær ånd er der selvfølgelig en stor del af risikoen – det går eller ej. Vi stod dog uden noget valg. Hvis flyet er lavet ved hjælp af traditionelle teknologier, så vil det bestemt ikke være bedre end Boeing og Airbus. De har presset alt muligt ud af det klassiske design. Kun ved at tage et skridt fremad, tage risici, kan du vinde. For at komme ind på et så stærkt konkurrencepræget marked er det nødvendigt, at vores fly overgår de vestlige konkurrenter markant i grundlæggende parametre. Ellers vil det ikke være muligt at bryde igennem,” siger Gusarov.

Hvis vi sammenligner det med SSJ-100, og dette er det første civile fly skabt fra bunden efter USSR, så lærte Rusland på denne liner faktisk at skabe moderne fly fra bunden og at certificere dem i Vesten. "SCA siger selv, at dette er en skolebord," bemærker Gusarov. Og selvom SSJ-100 er et helt moderne og værdigt passagerfly, ikke ringere end sine klassekammerater i flyveegenskaber og økonomi, er MS-21 stadig et skridt fremad.

"Med MS-21 forsøger vi allerede ikke at indhente det, men at overhale på en eller anden måde. Svæveflydesignene på Boeing-737 og Airbus A-320 flyene er mange årtier gamle. De ændrer fyldet, de moderniserer konstant, men de var ikke klar til at risikere nok til at skabe en ny struktur. Der er en regel i verdens flyindustri: Hvis der er mere end 30% af innovationerne i et fly, er dette en enorm risiko. Derfor forsøger den vestlige producent ikke at introducere sådan en række innovationer i flyet, "siger Gusarov. Og Rusland tog risikoen for at skabe et fly, der er overlegent vestlige konkurrenter med hensyn til hovedparametrene, fordi dette er den eneste måde at kile sig ind i stålduopolet af Boeing og Airbus.

Nøgleeksamen

Derfor er der indtil videre ingen, der kan sige, hvor glat alt vil gå. Og uanset hvor vigtig den første testflyvning af MC-21 er, slutter arbejdet ikke der. Den første flyvning vil blive efterfulgt af en vigtig nøgletest for flyet, for designerne og for alle, der har skabt dette fly. Disse er flyve(fabriks)test og efterfølgende certificering af flyet. Under fabrikstests vil pålideligheden af alle systemer blive kontrolleret, deres overensstemmelse med de tekniske specifikationer, og alle mulige fejl vil blive elimineret.

”Først når flyet er certificeret, vil det være muligt at sige, at skaberne af flyet har opnået succes. Det er ikke nok at skabe et fly, det er stadig nødvendigt at bevise, at det er pålideligt, sikkert og opfylder alle moderne krav til civile fly. Og ikke kun russisk, men også europæisk. Disse krav gælder ikke kun for selve flyet, men for alle systemer og materialer helt ned til sidste nitte. Alt er certificeret - fra design af flyet til leverandører af komponenter,” siger Roman Gusarov.

Efter planen er det planlagt at gennemføre test og certificering i 2018, og levering af de første tre fly er planlagt til 2019. Hvor lang tid det vil tage for flyve- og certificeringsprøver - halvandet til to år - er dog ikke vigtigt, det vigtigste er, at foringen er certificeret. Fordi mange af de teknologier, der bruges i MC-21, ikke kun i Rusland, men over hele verden, er ikke blevet brugt af nogen i konstruktionen af et fly. Derfor er det bedre ikke at skynde sig, men at bringe et godt produkt til markedet,”sagde Gusarov.

Den nyeste russiske teknologi

Den vigtigste russiske knowhow i skabelsen af MS-21 er brugen af kompositmaterialer, hvis andel i strukturen skal være 40%. Og den største fordel er den sammensatte fløj. På smalkropsfly, såsom MS-21, har hverken Boeing eller Airbus en sammensat vinge. Kun wide-body Boeing-787 Dreamliner og A350 fly har sammensatte vinger. Rusland har dog udviklet sine egne kompositteknologier, der gør vingen billigere og lettere.

Vi taler om infusionsteknologien til at skabe en sammensat vingeboks til MC-21-flyet. Rusland var den første til at bruge denne teknologi i industriel skala, og endnu mere til fremstilling af store flystrukturer. Den såkaldte sorte vinge forbedrer den aerodynamiske kvalitet af flyet under krydstogtflyvning.

Når de teknologier, der er blevet udviklet og mestret i Rusland, bekræfter deres ret til at eksistere i form af ressourcepålidelighed og lave omkostninger, vil dette åbne enorme muligheder for hele den russiske flyindustri. Hvis MC-21 modtager en sort vinge på grund af disse teknologier, vil alle andre fly, der vil blive skabt i Rusland, kunne bygge videre på denne teknologi. Og dette skaber enorme fordele med hensyn til flyvægt, aerodynamik, flyveegenskaber og omkostninger,« siger Roman Gusarov. Derfor tog Rusland ikke bare en stor risiko; hvis det vinder, vil det opnå enorme fordele.

En anden stolthed af Rusland er "efterretningen" af MS-21 passagerfly. Russiske specialister fra Irkut, TsAGI og andre virksomheder, der tilhører UAC, har udviklet den nyeste, uovertrufne software, som indeholder algoritmen og funktionerne for flykontrol - mange såkaldte idiotsikringer, som udenlandske fly ikke har. De øger sikkerheden for flyet og reducerer risikoen for den menneskelige faktor, når du flyver det.

Eksempelvis vil styresystemet MC-21 beskytte flyet mod den såkaldte stall, som opstår, hvis flyet løfter næsen og mister fart, også under isglatte forhold, det vil sige, når der er dannet is på vingen. Og for første gang på MS-21 indføres en begrænsning ikke kun på næseløftningen, men også på rullevinklen, så flyet under landingstilgangen ikke rører jorden med sin vinge eller nacelle (stedet, hvor motoren er placeret), sagde Oleg Panteleev fra Aviaport. Og denne form for automatiseringsfunktion, som giver dig mulighed for at neutralisere bivirkningerne af "manuel" kontrol af flyet, ifølge ham er der stadig mange i MC-21. Naturligvis er grundstofbasen i mange henseender fremmed, men idéen og udviklingen af "intelligens" er en ren russisk knowhow.

Generelt har MC-21 alt det mest moderne, inklusive "hjertet" af foringen. Motoren er den mest komplekse og vigtige del af flyet. Indtil videre vil det russiske passagerfly flyve på den moderne PW1400G-motor fra det amerikanske selskab Pratt & Whitney, som allerede har vist gode præstationer. Men specielt til MS-21 skabes også PD-14 turbofan-motoren - den nyeste og helt indenlandske, fra United Engine Corporation (UEC). For første gang siden Sovjetunionens sammenbrud bygger Rusland en ny motor. I november 2015 begyndte UEC flyvetest af PD-14, og i 2018 er det planlagt at starte masseproduktion. Som følge heraf vil kunderne selv kunne vælge, hvilken motor de vil flyve med. Det forventes, at PD-14 vil sikre MS-21's overlegenhed i forhold til A320 og Boeing-737 flyene og sikre paritet med de motorer, der vil blive installeret på de moderniserede A320neo og Boeing 737 MAX fly.

Hvad ellers vil MS-21 være bedre end den opgraderede A320neo og Boeing 737 MAX? Det russiske linjeskib vil have bedre brændstofforbrugskarakteristika og lavere direkte driftsomkostninger. Ifølge udvikleren er driftsegenskaberne for MC-21 blevet reduceret med 12-15% sammenlignet med flyene i den nuværende generation og med 6-7% sammenlignet med deres remotoriserede versioner, det vil sige A320neo og Boieng 737 MAX.

MS-21's marchhastighed er også højere end dens europæiske konkurrents - 870 km/t mod 828 km/t for Airbus. Selv Boeing 737 MAX er med sine 842 km/t ringere end det russiske passagerfly. Samtidig er katalogomkostningerne for en MC-21 liner 85 millioner dollars. Hvorimod Airbus A319neo koster fra $ 97,5 til $ 124,4 millioner, afhængigt af modifikationen, og Boeing 737 MAX - fra $ 90,2 til $ 116,6 millioner. Emissionen af skadelige stoffer til atmosfæren af MC-21 er blevet reduceret med mere end 20% sammenlignet med eksisterende analoger.

Derudover har designere reduceret flyets gennemløbstider i lufthavnen med hele 20 % sammenlignet med konkurrenterne. Sammen med den bedste brændstof- og vægteffektivitet vil flyselskaberne kunne tjene yderligere op til 3 millioner dollars til driften af MS-21.

Selv inde i kabinen er det russiske passagerfly mere komfortabelt. Takket være den aflange skrog var det muligt at gøre passagen mellem sæderne bredere, for at gøre ind- og udstigning af passagerer samt rengøring af interiøret hurtigere. Alt dette betyder, at flyselskaberne sparer tid på flyomsætningen i lufthavnen og dermed reducerer deres omkostninger.

Markedsudsigter

I øjeblikket er ordrebogen for MS-21 285 fly. Heraf er der indgået faste (avancerede) kontrakter for 175 fly, der er indgået foreløbige aftaler om yderligere 110 fly, og der er underskrevet rammeaftaler.

Den største kunde er Aeroflot, som skal betjene 50 MC-21. De første tre skulle modtages i 2019.

Ifølge planen vil Irkut-selskabet i 2018 samle de første fire MS-21'er og gradvist øge produktionsmængderne. I 2020 vil det blive produceret af 20 fly om året og i 2023 - af 70 passagerfly. Det er ganske muligt at gå i produktion af 60-70 køretøjer om året, for parallelt med oprettelsen af MS-21 blev anlægget moderniseret til sin produktion, siger Roman Gusarov.

”Og det vil ikke være svært at sælge 60–70 fly, hvis produktet kommer med en komplet vifte af tjenester - finansiering, lån, vedligeholdelse, reservedele. En producent sælger ikke bare en bil, den sælger et flys livscyklus, fra levering til bortskaffelse. I dag producerer Boeing og Airbus over 600 fly pr. par. Med vores 60–70 fly kan vi sagtens kile ind, de vil ikke engang mærke denne konkurrence fra vores side,” slutter eksperten. Men det vil tage meget længere tid at accelerere til samme produktionsvolumen som Boeing og Airbus. Vestlige flyproducenter har selv nået sådanne mængder i årtier.