De første trolleybusser i Rusland

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Den elektriske transports førstefødte - sporvognens forløber - blev, som aviserne skrev på det tidspunkt, "bevæget af kraften fra en elektrisk strøm, der løber langs skinnerne" i Skt. Petersborg i august 1880. Men opfindelsen af Staff Kaptajn Fyodor Pirotsky fik ikke den nødvendige opmærksomhed derhjemme, og forfatteren har udviklet sig tragisk.

Et år senere blev Pirotskys idé implementeret af ingeniøren Werner von Siemens, som stod bag den berømte tyske koncern, og verdens første sporvognslinje blev åbnet i Berlin. Samtidig kan en tysker med sin imponerende liste over egne opfindelser næppe kaldes en plagiat.

Blandt de mange udviklinger af von Siemens var den første prototype af trolleybussen, den kom på vejen den 29. april 1882. Det var en firehjulet vogn med to elektriske motorer, strømmen blev leveret fra en wire ophængt over vejen ved hjælp af et kabel. Nyheden fik navnet "elektromote" og i næsten to måneder cruisede den demonstrativt i den tyske Halensee på en 540 meter lang rute.

Eksperimenter med sporløse elektriske køretøjer fortsatte rundt om i verden. I Rusland blev de kronet med succes i 1902. Sådan rapporterede avisen Avtomobil om dette varmt i hælene: På nuværende tidspunkt er der bygget en bil i St. Petersborg, drevet af elektrisk energi hentet fra ledninger langs banen, men går ikke på skinner, men på en almindelig vej …”.

Leningradskoe motorvej. Den første sovjetiske trolleybus LK-2 er på ruten. Slutningen af 1933. Kilde: Museet i Moskva

Den første demonstration af apparatet fandt sted på Frese og K-virksomhedens territorium den 26. marts (ca. 13. april i ny stil). Denne dato betragtes som fødselsdagen for den russiske trolleybus.

I dets næste nummer fortalte magasinet detaljerne: "En bil blev demonstreret, drevet af strøm fra centralstationen ved hjælp af en speciel vogn, der rullede langs ledningerne og opsamlede strøm fra dem. Vognen, der er forbundet med køretøjet med en dobbelt ledning, flyttes af køretøjet selv. Under eksperimenterne undgik bilen let den direkte retning, bakkede og vendte …".

Pioneren inden for russisk transportudvikling, Pyotr Frese, stod bag testene - forfatteren til den første bil i Rusland (1896, sammen med flådeløjtnant Yevgeny Yakovlev), en lastbil (1901), en postvogn (1903), en brandbil (1904) og andre opfindelser.

Frese lastbilen tjente som grundlag for den første russiske trolleybus, den elektriske del blev udviklet af grev Sergei Schulenburg. Denne maskine havde endnu ikke "horn", og den nuværende transmissionsvogn, som bevægede sig langs ledningerne, blev samlet under von Siemens-patentet.

Boris Vdovenko "Den første dobbeltdækker trolleybus YATB-3 i Moskva på Revolutionspladsen", 26. september 1938 Kilde: Museum of Moscow

Senere blev ideen om at åbne en hel langdistance trolleybuslinje født. Men det dristige "Projekt til at udstyre motorvejen Novorossiysk - Sukhum med elbiler", opfundet af den unge ingeniør Shubersky, forblev et projekt.

Hvordan den anden blev den første

I begyndelsen af det 20. århundrede blev begrebet sporvogn som grundlag for bytransport betragtet som det mest fordelagtige, derfor fandtes sporvognstrafik i 43 byer i det førrevolutionære Rusland. Trolleybustiden kom i Sovjetunionen, og den første linje åbnede i Moskva i efteråret 1933.

Oprindeligt var det planlagt at købe biler i Tyskland, men sovjetlandet kunne ikke finde midlerne til dette, og udviklingen blev overdraget til det videnskabelige automobil- og traktorinstitut. De to førstefødte af den sovjetiske trolleybusflåde skabte i fællesskab tre virksomheder: chassiset baseret på Ya-6-bussen blev forberedt af Yaroslavl Automobile Plant; krop lavet af egetræsramme, beklædt på ydersiden med pladejern,og indeni, klistret over med kunstlæder, er Moskva-planten opkaldt efter Stalin; elektrikeren blev overtaget af hovedstaden "Dynamo" opkaldt efter Kirov.

Boris Vdovenko "Dobbeltdækker trolleybus YATB-3 i Moskva nær Tverskaya Zastava", 26. april 1938. Kilde: Museum of Moscow

Længden af de "elektriske busser" var 9 m, bredde - 2,3 m, vægt - 8,5 tons, hastighed - 50 km / t, kapacitet - 36 sæder, eksklusive føreren. Heldige passagerer forventede hidtil uset komfort med bløde sæder, net til lille bagage, elruder, elvarmere og blæsere, og der var endda et spejl på bagdækket. Fordøren blev åbnet af føreren ved hjælp af et håndtag, bagdøren blev åbnet af konduktøren eller af passagererne selv.

Begge biler blev malet i en kombination af mørkeblå og gule farver og navngivet LK-1 og LK-2 til ære for den anden person i landet på det tidspunkt - Lazar Kaganovich. Idriftsættelsen af transporten var tidsbestemt til at falde sammen med 16-årsdagen for den store oktoberrevolution - romertallene XVI under forruden, tydeligt synlige på gamle fotos, taler om det. Nedenfor vedhæftede de et skjold: Fra arbejdere, ingeniører og ansatte i staten. bil plante dem. Stalin, Dynamo-fabrikken, Yaroslavl Automobile Plant, NATI.

Rute nr. 1 med en længde på 7,5 km passerede langs motorvejene Leningradskoye og Volokolamskoye, der forbinder Belorussko-Baltiysky jernbanestation, som den dengang blev kaldt, og den tidligere landsby Vsekhsvyatskoe (nu er dette området af Sokol-metroen) station), ved siden af hvilken der var to jernbanestationer i forskellige retninger … På samme sted, i Vsekhsvyatskoe, blev en garage bygget til et mirakel af teknologi.

Der var nogle kuriositeter. På tærsklen til den officielle accept, om aftenen den 4. november, gik LK-1 på en testflyvning. Da bilen kom tilbage, kunne gulvet i garagen ikke bære dens vægt, og den fejlslagne trolleybus blev stærkt beskadiget. På tidspunktet for åbningen af trolleybustjenesten i USSR - den kom kl. 11 den 15. november 1933 - kom kun bilen med nummeret "2" ind på linjen, og LK-1 var stadig under reparation.

Da den blev sat i drift igen, blev begge trolleybusser fanget til nyhedsfilm. Under optagelsen vovede operatøren endda at klatre op på taget af en kørende bil med fare for sig selv for mere tydeligt at formidle til publikum principperne for dens drift og manøvredygtighed.

Rute nr. 1 var først enkeltsporet - da den ene mødtes, passerede den ene trolleybus den anden og sænkede strømaftagerne fra køreledningerne. Begge "kaganovich" arbejdede indtil 1940 og gav derefter plads til mere avancerede modeller.

Boris Vdovenko "Dobbeltdækker trolleybus YATB-3 på Pushkin-pladsen", 15. juni 1939 Kilde: Museum of Moscow

Britisk eksotisk er en rygers drøm

I den unge sovjetrepublik, frataget adgangen til friske vestlige teknologier, blev det praktiseret at købe prøver af avanceret teknologi i udlandet. I USSR blev de undersøgt skrue for skrue, og de peepede ideer blev senere anvendt i husholdningsmaskineri.

I 1937, British English Electric Company Ltd. købt et par tre-akslede trolleybusser. En af dem var to-etagers. Da købet blev fragtet til Leningrad ad søvejen, viste det sig, at gigantens dimensioner hindrede jernbanetransport. Som et resultat måtte den akavede englænder bugseres til Kalinin (nu - Tver), hvor han blev læsset på en pram og ført til hovedstaden.

Efter at have arbejdet i september-oktober 1937 på samme rute gik den eksotiske brite til Yaroslavl Automobile Plant. Der, efter bekendtskab med den oversøiske nysgerrighed, blev der i løbet af de næste to år frigivet et dusin YATB-3 dobbeltdækkermaskiner, som i sommeren 1939, med begyndelsen af All-Union Agricultural Exhibition (VSHV), begyndte at løbe rundt i Moskva.

En af disse trolleybussers to ruter er netop endt på All-Union Agricultural Exhibition. Især for dem blev højden af kontaktnetværket øget med en meter (op til 5, 8 m), hvilket skabte problemer for en-etagers "kolleger". For at nå ledningen måtte de trække "hornene", hvilket begrænsede manøvredygtigheden og førte til hyppigt tab af kontakt. Vanskeligheder ved samtidig drift af maskiner af forskellig højde begravede det to-etagers projekt - den sidste YATB-3 holdt ud på Moskvas gader indtil januar 1953.

Ud over deres udenlandske udseende havde disse trolleybusser en egenskab, som var utænkelig for vores tid – rygning var tilladt på anden sal. På trods af tobaksrøgen blev denne etage stiltiende betragtet som mere prestigefyldt. Derfor var en separat konduktør ansvarlig for hver etage - deres mål var at forhindre, at den høje bils tyngdepunkt flyttede sig på grund af den ujævne fordeling af passagerer, som ville være fyldt med at vælte.

Fjenden er ved porten

I juni 1941 opererede 17 ruter i hovedstaden med en samlet længde på omkring 200 km. De blev betjent af tre trolleybusflåder med 599 køretøjer. Med hensyn til deres samlede antal var førkrigstidens Moskva den anden i verden, kun næst efter London.

Med begyndelsen af krigen blev busser og lastbiler påkrævet af den røde hær, brændstof blev også primært sendt til militæret. Så trolleybussen blev den vigtigste transportform i Moskva.

Beboere i Leningradsky-distriktet læsser brænde på vogne ved Severny Port-lastområdet, 1943 Kilde: Museum of Moscow

Byen havde brug for en daglig forsyning af fødevarer, industri- og militærlast, og med begyndelsen af koldt vejr - kul og brænde, så manglen på lastbiler var særligt akut. For at kompensere for det blev nogle af passagertrolleybusserne ombygget til fragt. Derudover var der 49 hejsevogne i hovedstaden, produceret før krigen i Yaroslavl. Udover elmotoren havde de en dieselmotor, som gjorde det muligt for dem at forlade ruten i kort tid.

For at forsyne byen langs Leningradskoye-motorvejen blev der lagt en særlig linje til fragthavnen i den nordlige flod.

Under den store patriotiske krig gav Moskvas "hornede" uforvarende fremdrift til udviklingen af trolleybustransport i USSR. I efteråret 1941, da fjenden var ved Moskvas porte, blev 105 trolleybusser evakueret fra hovedstaden. Disse "flygtninge" i 1942 gik ind på de første ruter i historien om Kuibyshev (nu Samara) og Chelyabinsk, og i 1943 - Sverdlovsk (nu Jekaterinburg). Kun disse "muskovitter" blev ikke transporteret af ledige byboere, men af arbejdere fra forsvarsvirksomheder.

Belle-epoken for den blå trolleybus

Sporvogn og trolleybus konkurrerede ikke kun på gaden, men også i litteratur. Den førstefødte af den mekaniske tidsalder i byen, sporvognen, blev først opfattet som en sjælløs maskine, eller endda en vej til den næste verden. Således bliver sporvognen i Bulgakovs Mesteren og Margarita et mordvåben ved Patriarkens damme. Hos Pasternak dør hovedpersonen af Doktor Zhivago "i en defekt vogn, som uheld har væltet over hele tiden." Og et af de mest ildevarslende digte af Gumilev hedder "Den forsvundne sporvogn".

Valentin Kunov "Sokolniki Carriage Repair Plant afsluttede test af den første leddelte trolleybus TS-1", 22. august 1959 Kilde: Museum of Moscow

En anden ting er trolleybussen, som blomstrede under Khrusjtjov-optøningen, da nye ruter blev trukket til Moskvas nye bygninger. I midten af 1960'erne arbejdede mere end 1800 "hornede" i hovedstaden, og Moskvas trolleybusnetværk (1253 km) var det længste i verden. For at klare den øgede passagertrafik begyndte man på fabrikken i Sokolniki ifølge tyske teknologer at lave landets første leddelte trolleybusser TS-1, som populært kaldes "støvsugere", "krokodiller" og "pølse".

På dette tidspunkt var billedet af godhed og håb forankret i de urbane tekster til trolleybussen. Begyndelsen til poetisk sang blev lagt af Bulat Okudzhava, som skrev i 1957:

Når jeg ikke kan overvinde problemer

når fortvivlelsen melder sig

Jeg sætter mig ind i en blå trolleybus på farten, til sidst tilfældigt.

Den sidste trolleybus, gennem mchis gader, Rundt om boulevarderne, For at samle alle op, ofre om natten

Vrag, vrag…

Okudzhava blev gentaget af Julius Kim:

Den sidste trolleybus, naiv båd, Gode guitar-hilsener…

Og elskede læber med smag af æbler, Og en anmodning om lykke, der ikke eksisterer.

Mange var inkluderet i dette navneopråb: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev og andre digtere. Trolleybussen inspirerede endda Viktor Tsoi og Ilya Lagutenko. Det er betydningsfuldt, at en rute, der havde været lukket i flere år, blev genskabt i Vladivostok i februar 2013 til optagelsen af Mumiy-troldens video til sangen Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ bil Volga", 1960'erne. Kilde: Museet i Moskva

Reduktionen af trolleybus-netværk er tidens imperativ, som konstant ændrer sine behov både for mennesket og for de maskiner, han opfandt. Historien kender dog mange uventede drejninger. Sporvognen, der blev skrottet i mange lande tilbage i 1950'erne, oplever en renæssance og vender tilbage til storbyområderne i form af en moderniseret letbane. Måske venter en lignende reinkarnation på hans gamle rival?