Hvordan kapitalister påvirkede den sovjetiske bilindustri

2024 Forfatter: Seth Attwood | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 16:01

Bilindustrien i Sovjetunionen har altid været som en halt hest: halten bag verdens trends på dette område var stor. På den ene side er det mærkeligt, for vores ingeniørpersonale har altid været førsteklasses. På den anden side var det kapitalisternes bilindustri, der havde ansvaret for markedet, men vi havde ikke et marked som sådan: de fleste af bilerne blev solgt til statslige organisationer. Derfor var kopiering i sådan en situation meget nemmere end at opfinde noget nyt.

Historien om låntagning i vores land begyndte uskadeligt nok. Partiets embedsmænd indså hurtigt, at der ikke var behov for at genopfinde hjulet, samt samlebåndet og den første massebil, hvis Henry Ford allerede havde gjort det for dem.

Ved denne lejlighed, i 1929, købte den indenlandske regering helt officielt i staterne en pakke med teknisk dokumentation og tilhørende udstyr til fremstilling af en licenseret kopi af Ford Model A. Produktionen blev etableret i slutningen af 1933, da Model A havde længe været udgået i Amerika.

Dette forhindrede ikke GAZ-A i at blive den første og djævelsk populære massebil: I fire års produktion blev der produceret 42.000 biler - langt fra Fords millionte oplag, men for vores land et kæmpe tal.

Desuden. Da GAZ-A-modellen allerede var fuldstændig forældet, selv i dens oprindelige åbne rum, besluttede de at fortsætte i overensstemmelse med det udarbejdede skema. Model "A" blev erstattet af GAZ M-1 - en licenseret variation over temaet Ford Model B. Under motorhjelmen er der en pålidelig og uhøjtidelig "fire", en meget mere egnet helmetal krop på vores breddegrader, lethed af reparation og vedligeholdelse … Som et resultat er cirkulationen næsten 63 000 biler.

I efterkrigsårene i Sovjetunionen var der behov for en massebil til rådighed til individuel brug. Rygterne siger, at Stalin selv insisterede på, at Opel Kadett, som han kunne lide før krigen, skulle blive det. Desuden indførte generalsekretæren selv et forbud mod enhver ændring i designet, inden bilen blev sat på transportbåndet.

Ingen licenser eller konsultationer fra udviklingsanlægget: Sovjetiske ingeniører tog simpelthen en bunke Opel'er, der forblev i de store vidder af vores enorme efter Anden Verdenskrig, de studerede alt grundigt, vejede og tegnede alting om.

Og hvad du ønskede - Opel-fabrikken i Rüsselheim blev ødelagt af de allierede, ingen projektdokumentation for bilen var tilbage. Så i 1946 kom "Moskvich-400" fra samlebåndet for Small Car Plant (ZMA), i almindelige mennesker var det bare "Moskvich", fordi fabrikken ikke producerede andre modeller på det tidspunkt.

Behovet for mere moderne biler i USSR voksede sammen med opfindsomheden hos NAMI-embedsmænd og ingeniører. "400'eren" begyndte hurtigt at trænge til en opgradering, som Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus og endda Citroen 2CV blev købt til i Vesten. Dette kostede regeringen meget billigere end at købe en licens, som sovjetterne endnu ikke havde råd til.

Sandt nok tjente ingen af dem som en prototype i deres rene form, men hver blev studeret op og ned. Som et resultat af den fælles indsats fra designerne af GAZ (i virksomheden arbejdede de hårdt på oprettelsen af GAZ-21 parallelt) og ZMA viste sig ikke at være den mest avancerede på baggrund af vestlige modparter, men ret moderne i USSR "Moskvich-402", uden overdrivelse, den yngre bror til den første "Volga".

I USSR blev ikke kun massebiler kopieret. Stalin elskede Packards, men Joseph Vissarionovichs køretur i en amerikansk bil var på en eller anden måde ikke i hans hænder. Så en gruppe ZIS-ingeniører blev instrueret i at lave deres egen executive-klasse personbil, og de fik besked på at tage Packard 160 som basis.

Desuden overvågede Stalin selv gennemførelsen af projektet. Som et resultat udgav den 1. statslige bilfabrik opkaldt efter Joseph Vissarionovich Stalin i 1945 ZIS-110, hvis småproduktion kun blev indskrænket 16 år senere.

I 1959 besluttede Gorky Automobile Plant at frigive sin egen limousine. Det viste sig dog at være Packard igen. Glødende patrioter råber stadig, siger de, vores første "Chaika" (GAZ-13) har intet at gøre med Packard Patrician, siger de, alt er originalt, intet lånt.

Men selv de gamle fra GAZ bekræfter, at de amerikanske limousiner købt af USA på det tidspunkt blev nøje undersøgt af både sovjetiske ingeniører og designere, hvilket selvfølgelig påvirkede modellen.

I slutningen af 1950'erne havde USSR hårdt brug for en folkebil, fordi den "fire hundrededel" allerede var fjernet fra produktionen, og dens efterfølger "fire hundrede og anden" var for god og kær for det almindelige proletariat.

Så ingeniørerne begyndte at skabe den næste minibil. Og så igen hjalp han NAMI med sin enorme park af vestlig teknologi og specialister, der spiste hunden på lån. Fra en lang række af indledende kandidater blev Fiat 600 valgt som den perfekte rollemodel med nogle raffinementer.

Resultatet blev den sovjetiske folkebil ZAZ-965, som blev produceret på Zaporozhye Kommunar-fabrikken, som tidligere producerede landbrugsmaskiner. På trods af mange designfejl var bilen meget populær: fra 1962 til 1969 blev der produceret 322.166 biler af alle modifikationer.

I 1960'erne var den sovjetiske bilindustri allerede stærk nok, men ikke nok til at bygge en helt egen bil. Derfor blev der i sommeren 1966 underskrevet en generel aftale i Moskva mellem det italienske firma Fiat og det sovjetiske "Vneshtorg" om videnskabeligt og teknisk samarbejde i udviklingen af personbiler.

Som en del af aftalen blev der bygget en bilfabrik til produktion af to modeller, som senere skulle hedde VAZ-2101 og VAZ-2103. Fiat 124 blev taget som grundlag, i hvis design der blev foretaget omkring 800 ændringer for at tilpasse bilen til drift i USSR's vidder.

Ingeniørstaben i Moskva AZLK i 1970'erne arbejdede hårdt på at skabe en mellemmodel mellem Togliatti Zhiguli og Volga. Men personaleomlægninger tillod dem ikke at vise sig selv: "Minavtoprom" krævede bogstaveligt talt at kopiere den fransk-amerikanske model Simca 1308.

Designteamet kunne ikke bevæge sig væk fra den ydmygende orden i lang tid, på trods af at de på det tidspunkt havde flere passende prototyper på én gang. Desuden blev udseendet af den originale kilde forenklet så meget som muligt, og mange elementer i indretningen måtte opgives. Sådan fremstod den langmodige "Moskvich-2141" - generelt set ikke den værste, men håbløst forældede hatchback, produceret fra 1986 til 1998 og endda eksporteret.

Man skal dog ikke tro, at alle sovjetiske biler var kopieret fra vestlige kolleger. Tværtimod var stamfaderen til den mest populære klasse af biler i verden - crossovers - den gamle Niva (nu Lada 4x4), men dette er en helt anden historie.